/ Zu lange Fristen und andere Erklärungsversuche
27. März 2012: Der Fokker-50-Pilot Claude Poeckes bekommt 42 Monate Haft auf Bewährung sowie eine Geldstrafe in Höhe von 4.000 Euro. (Herve Montaigu)
Einen Tag nach dem Unglück am 6. November 2002 wurde das Wrack der Fokker 50 von allen Seiten abgelichtet. (Unfallbericht)
Die Aufnahmen für den Unfallbericht sollten damals helfen, die genaue Absturzursache zu klären. (Unfallbericht)
Links im Bild sieht man die Aufschlagsstelle der Fokker 50. Sie rutschte anschließend über die Route de Trèves und zerbrach an einem Hügel (r.) (Unfallbericht)
In dem Unfallbericht wurden die Sitzpositionen der 19 Passagiere und der Flugbegleiterin während des Absturzes dokumentiert. (Unfallbericht)
Für jeden Flugzeugtyp gibt es die sogenannte "Service-Letter". Darin werden sämtliche Funktionen einer Maschine im Detail erklärt. (Smartcockpit.com)
Hier wird zum Beispiel die Funktion des Autopiloten einer Fokker 50 dargestellt. (Smartcockpit.)
Dabei werden die einzelnen Funktionen am Schubhebel erklärt. (Smartcockpit.)
Das Fokker-Werk hat auch Warnhinweise und Verbesserungsvorschläge verschickt. Hier sieht man die "Fokker 50 Service Letter 137". (Tageblatt.lu)
Darin wird vor dem "Problem" mit dem Schubhebel gewarnt. (Tageblatt.lu)
Darin wird auch über die Informationspflicht für die Techniker und Piloten informiert. (Tageblatt.lu)
Am Boden bleibt die Fokker 50 bei Wartungsintervallen. Bei den Checks werden lange Listen abgearbeitet (Kurt Gorm Larsen)
Die F-27 Friendship des niederländischen Herstellers Fokker dient vielen Fluggesellschaften weltweit seit Jahrzehnten als zuverlässiges Arbeitstier. (Wikipedia)
Mitte der 50er Jahre begann der Aufstieg des Hochdeckers zu einem Bestseller unter den Turboprop-Maschinen für Kurz- und Mittelstrecken. Als Linienmaschine wurde die Fokker F-27 erstmals 1958 in Dienst gestellt. (Wikipedia)
Nachfolgerin der F-27 war von 1987 an die modernere, sparsamere und leisere Fokker 50. (zap16.com)
Die Fokker 50 wurde komplett neu entwickelt. Bis auf die Form hatte nicht viel an die Vorgängerin erinnert. (dpa/Oliver Berg)
Seit 1987 wurden über 200 Exemplare der Fokker 50 gebaut und ausgeliefert. (Norbert Dijk/aruba-daily.com)
1996 ging das niederländische Unternehmen Fokker Bankrott. Die Produktion der Fokker 50 wurde eingestellt. (dpa/Herwig Vergult)
Landung bei Nebel. Hier gelten spezielle Regeln, in der Fachsprache auch LVP (Low visibility Procedure) genannt. Sie besteht aus drei Kategorien. (dpa)
Cat I : Pistensichtweite mindestens 550 Meter. (Youtube-Screenshot)
Cat II: Die Sichtweise muß mindestens 300 Meter betragen. (Youtube-Screenshot)
Cat III wird unterteilt in IIIa, b und c. Cat IIIa: Sicht bis mindestens 200 Meter. Cat IIIb: Sicht mindestens 75 Meter und Cat IIIc: Landung ohne irgendwelche Sicht. (Youtube-Screenshot)
Jedes Zivil-Flugzeug muss regelmäßig gewartet werden. Es gibt da zum Beispiel den... (dpa)
Eine Fokker 50 der Luxair. Weltweit gab es bei der Baureihe mehrere tödliche Pannen mit der Schubumkehr. (Robert Spirinelli)
15. September 1995 stürzt eine Fokker der Malaysia Airlines kurz nach dem Start ab. Absturzursache: Unter anderem unkoordinierte Zusammenarbeit der Piloten im Cockpit. 34 Insassen sterben. (Wikipedia)
17. Januar 2003: Eine "Air Nostrum"-Fokker stürzt beim Landeanflug auf Melilla (spanische Enklave in Nordafrika) ab. Absturzursache: Propeller-Fehlstellung. Keine Toten aber zahlreiche Verletzte. (Flickr)
10. Februar 2004: Bei einer Fokker der Kish Air verstellen sich plötzlich im Landeanflug die Propeller. (Tageblatt)
2,5 Kilometer vor einer Landebahn in Dubai schalten die Propeller-Triebwerke auf Schubumkehr. (Tageblatt)
Die Maschine verliert an Höhe, dreht nach links und schmiert ab. (Tageblatt)
43 Menschen sterben. (Tageblatt)
Die orangefarbenen Metallkisten, etwas größer als Schuhkartons, und besser unter dem Namen Black Boxes bekannt, spielen bei der Aufklärung von Flugzeugabstürzen eine immer größere Rolle. (Tageblatt)
Die Black Box ist so konstruiert, dass sie hohen Aufprallgeschwindigkeiten und Temperaturen sowie extremem Wasserdruck widerstehen kann. (Tageblatt-Archiv/str)
Auch beim Absturz vor zehn Jahren einer Luxair-Fokker mit 20 Todesopfern setzen die französischen Luftfahrtexperten auf die Technik. (A2800 epa Michael Reynolds)
... A-Check: Der ist da, um nach ca.300-600 (alle 2-3 Monate) Flugstunden die Kabine und alle wichtigen Instrumente zu kontrollieren. (United)
Wurde früher alles noch auf Magnetbänder gespielt,.... (Tageblatt)
...zeichnen jetzt Chipkarten das gesprochene Wort im Cockpit auf. (dpa/Emma Foster)
Was hat sich in den letzten Minuten vor dem Absturz im Cockpit der Fokker 50 ereignet? (flyingchinaman.blogspot.com)
Hinterbliebene trauern am 7. November 2002 an der Absturzstelle der Luxair-Fokker. (Tageblatt-Archiv)
Auch Großherzog Henri nahm an einem Trauergottesdienst in der Kirche von Roodt/Syre teil. (Tageblatt-Archiv)
Großherzogin Maria Teresa und Staatsminister Jean-Claude Juncker an der Absturzstelle am 7. November 2002. (Tageblatt-Archiv)
Laut Experten ist eine technische Panne am Schubhebel unmöglich. (Herve Montaigu)
Einige Absturzopfer haben nach dem Unglück noch gelebt, verstarben jedoch beim Abtransport. (dpa/Boris Roessler)
Der Pilot der Unglücksmaschine Claude Poeckes (rechts) mit seinem Vater Jean. (Hervé Montaigu)
Jeder Angeklagte wird durch mehrere Anwälte vertreten. Im Hintergrund die Eltern eines Opfers. (Hervé Montaigu)
... B-Check: Ca. alle 3 Monate. War damals aber nicht für die Fokker 50 relevant. (Z1015 Bernd Settnik)
Marc Gallowich beim Eintreffen im Gericht. (Hervé Montaigu)
Der Ex-Generaldirektor von Luxair Christian Heinzmann (rechts) mit Marc Gallowich, dem damaligen technischen Direktor. (Hervé Montaigu)
Jean-Donat Calmes, ehemaliger Direktor von Luxair. (Hervé Montaigu)
In diesem Saal findet der Prozess statt. (Hervé Montaigu)
... C-Check: Hierbei werden alle wichtigen Bordelemente überprüft. Kontrolle sämtlicher beweglicher Teile wie Klappen, Luken, Türen. Tests aller Systeme, Ausbau und Reparatur aller Geräte. Dies geschieht in regelmäßigen Abständen von ca. 4000-6000 Flugstunden. (Tageblatt)
... IL-Check: Dieser Check ist einer an dem sehr große Änderungen,Reparaturen und Statik-Tests, sowie alle schon oben genannten Arbeiten vorgenommen werden. Der IL-Check wird in einem Zyklus von 4 Jahren durchgeführt. (dpa/Heinz von Heydenaber)
... D-Check: Beim D-Check wird das Flugzeug regelrecht "zerpflügt". Das Flugzeug wird bis auf das Grundgerüst zerlegt. Diese Arbeit ist sehr aufwändig und braucht viel Zeit. Deshalb wird er bei den meisten Airlines nur alle 7-10 Jahre vorgenommen. (EADS)
Die letzten Sekunden der Luxair-Fokker: Pilot: "Wat ass dat, hä, oh merde" / Co-Pilot: "Bo dat war awer eng lenk" / Pilot: "Oh merde" / Co-Pilot: (schweres Atmen)..... Wenig später schlägt die Fokker 50 bei Niederanven auf einen Acker auf. (dpa)
Allen voran der Anwalt des Piloten der Unglücksmaschine, Claude Poeckes, der versuchte die Schuld auf den Tower, die technischen Verantwortlichen der Luxair, den Flugzeugbauer Fokker und den beim Crash getöteten Co-Piloten, John Arend zu schieben. Me Pierret ließ es sich auch nicht nehmen, ausgiebig aus dem „Gutachten“ seines Zeugen, Philippe Guibert zu zitieren.
Der Aeronautik-Experte war in der ersten Prozess-Woche als Zeuge angehört worden und vom Vorsitzenden der Strafkammer, Prosper Klein, regelrecht demontiert worden. Der Zeuge hatte versucht, einen technischen Defekt als einzige Ursache für den Fokkerunfall vom 6. November 2002 verantwortlich zu machen. Seine Theorie stützte sich aber nur auf Hypothesen und widersprach in jeglicher Hinsicht den Schlussfolgerungen der beiden offiziellen Gutachter. Das Plädoyer der Anwälte stieß jedoch auf nur wenig Verständnis bei Richter Klein, der es sich nicht nehmen ließ, die Verteidiger regelmäßig zu unterbrechen und zu verbessern.
Die Verteidiger der beiden Techniker der Luxair, Leon Moes und Guy Arend, versuchten indes, die Schuld auf den Fokker-Experten der Fluggesellschaft zu schieben. Sie kritisierten auch ausgiebig den Flugzeughersteller. Er hätte klarere Anweisungen geben müssen. Man hätte die Modifizierung nicht vorgenommen, weil sie lediglich optionalen Charakter hatte. Es wäre des Weiteren unmöglich gewesen, eine Verbindung herzustellen zwischen den Vorschlägen, die Fokker 1992, 1994 und 1998 der Luxair zukommen ließ. Sie betrafen alle den Schubhebel der Fokker 50, wurden aber an verschiedene Abteilungen weitergeleitet. Dasselbe Argument schickte der Anwalt des angeklagten technischen Direktors, Marc Gallowitch ins Feld. Er sei nicht für die Analyse der „Service-bulletins“ und „Service-letters verantwortlich gewesen. Die Frage wie letztendlich die sogenannte Aufgaben- und Verantwortungsaufteilung innerhalb der Fluggesellschaft war, blieb jedoch zum Teil ungeklärt.
Technisch zu wenig Kenntnisse
Die Rechtsbeistände der Ex-Generaldirektoren der Luxair (Jean-Donat Calmes, Roger Siezen und Christian Heinzmann) argumentierten ihrerseits, ihre Klienten hätten nicht über das notwendige „know-how“ verfügt, um die Verbesserung des Sicherheitssystems des Schubhebels anzuordnen. Durch die Auggabenaufteilung innerhalb der Firma seien sie auch nicht mit dem Problem befasst worden.
Für einige Diskussionen sorgte der Antrag von fünf Angeklagten, die Anklage wegen Überschreitung der sogenannten vernünftigen Frist fallen zu lassen. Die Untersuchung des Fokker-Crashs, der 20 Menschenleben forderte, dauerte neun Jahre. Es vergingen Jahre, ehe verschiedene Luxair-Mitarbeiter angeklagt wurden. Die ersten Anklagen (Claude Poeckes und Christian Heinzmann) erfolgten 2003, die anderen jedoch erst zwischen 2006 und 2008.
Schließlich kam Me Loesch zu Wort. Er vertrat alle Luxair-Angeklagten, mit Ausnahme des Piloten, was die Zivilklagen betrifft. Einige Tage vor seinem Plädoyer hatte er durchblicken lassen, einen Antrag zu stellen, der das Gericht auffordert, sich nicht kompetent für die Schadensersatzklagen zu erklären. Er berief sich auf die Warschauer Konvention von 1929, die besagt, dass ein Strafgericht bei Flugzeugunfällen keine Entscheidung über Entschädigungen fällen dürfe und diese Anträge an das Zivilgericht weiter reichen müsse. Man hätte des Weiteren den meisten Familien der Opfer schon Geld ausgezahlt, betonte der Anwalt. Die Anwälte der Nebenkläger wehrten sich auf das Heftigste gegen diese Argumentation. Sie sei falsch. Man versuche lediglich den Angehörigen der Opfer ihre Rechte vorzuenthalten, so ihre empörte Reaktion.
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