Nach tragischem Unfall
Arbeitsgruppe hält Aufbau von Streckenradar an der N15 für „berechtigt“
Nach dem tödlichen Unfall auf der N15 wird ein Streckenradar zwischen Feulen und Heiderscheid immer wahrscheinlicher. Laut Ministerin Backes ist die Maßnahme gerechtfertigt – trotz intakter Infrastruktur.
Die beiden Autos, die am 1. September auf der N15 zusammengestoßen waren, fingen sofort Feuer und brannten aus Foto: Editpress-Archiv/Hervé Montaigu
Es war der schlimmste Verkehrsunfall der jüngeren Luxemburger Geschichte. Fünf Menschen starben am 1. September bei einem Frontalcrash auf der N15 zwischen Feulen und Heiderscheid. Dass an dem betreffenden Straßenabschnitt eine Radarfalle aufgebaut wird, wird immer wahrscheinlicher. Transportministerin Yuriko Backes (DP) erklärt jetzt: Die Arbeitsgruppe „Audits de sécurité“, die von der Straßenbauverwaltung geleitet wird, hat befunden, dass das Aufstellen eines Streckenradars „berechtigt“ ist.
Ein Streckenradar ist nicht einfach nur eine normale Radarfalle. Es misst die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs über eine längere Strecke. Dabei wird das Auto bei der Einfahrt in den überwachten Bereich registriert. Bei der Ausfahrt wird berechnet, wie schnell es durchschnittlich auf der Strecke unterwegs war. Ist diese Geschwindigkeit höher als die auf dem Abschnitt zugelassene, wird die Kamera ausgelöst. Das erste Streckenradar in Luxemburg wurde im Juni 2020 in Betrieb genommen. Es überwacht einen 3,9 Kilometer langen Nationalstraßen-Abschnitt östlich der Hauptstadt, auf der N11 zwischen Gonderingen und Waldhof. Mittlerweile gibt es vier weitere Streckenradare im Land.
Wo Radarfallen aufgebaut werden, werde anhand verschiedener Gesichtspunkte entschieden: die Anzahl von Unfällen, die Schwere der Unfälle, die gefahrenen Geschwindigkeiten, erklärt Backes.
So arbeitet die Arbeitsgruppe „Audits de sécurité“
An der Arbeitsgruppe „Audits de sécurité“ nehmen neben Vertretern der Straßenbauverwaltung u.a. auch Mitarbeiter der Polizei, der „Sécourité routière“, des ACL, der Naturverwaltung und der Opferorganisation „Association des victimes de la route“ teil. Die Gruppe analysiert Unfälle, soweit Informationen zur Verfügung stehen, die nicht dem Ermittlungsgeheimnis der Justiz unterliegen. Im Falle des Unfalls auf der N15 ermittelt die Staatsanwaltschaft aber. Deshalb kann sich die Arbeitsgruppe nur dazu äußern, was sie vor Ort festgestellt hat – also beispielsweise Spuren oder entstandene Schäden.
Innerhalb der Arbeitsgruppe werde analysiert, wie die Verkehrssicherheit durch bauliche oder technische Maßnahmen verbessert werden kann. Beispielsweise durch die Verbesserung der Sicht, die Optimierung der Wasserabläufe oder des Straßenbelags, oder durch Leitplanken und Beschilderung. Längerfristig können auch „reglementarische Schritte“ ins Auge gefasst werden, schreibt Transportministerin Yuriko Backes. Als Beispiel nennt sie ein generelles Überholverbot oder eine Anpassung der Höchstgeschwindigkeit auf bestimmten Abschnitten.
Überholverbote wären im ländlichen Raum nur an bestimmten Stellen sinnvoll. Der Grund: Wenn die Straße es zulässt, muss dort auch überholt werden können – z.B. landwirtschaftliche Fahrzeuge.
Bis dato habe die Straßenbauverwaltung festgestellt, dass „die Nationalstraße 15 aus infrastruktureller Sicht keine Mängel aufweist“, sagt Backes. Die Strecke entspreche den gesetzlichen Bestimmungen und sei im Abschnitt zwischen Heiderscheid und Feulen relativ gerade, mit klar definiertem Tempolimit. Alle drei Jahre würde die Straßenbauverwaltung für alle staatlichen Straßen außerorts analysieren, ob es potenzielle infrastrukturelle Probleme gebe. Diese Untersuchungen sollen dabei helfen, kritische Stellen zu identifizieren und Schwachstellen zu beheben. Für alle Straßensektionen werde dafür eine Referenzstrecke mit einem theoretisch erwarteten Unfallaufkommen definiert. Die tatsächlichen Ereignisse würden dann mit diesem Modell verglichen.
N15 „nicht besonders problematisch“
Die N15 sei dabei bis jetzt und im Vergleich mit anderen Nationalstraßen nicht als „besonders problematisch“ hervorgetreten, sagt Backes. Für den Abschnitt, an dem der Unfall im September passierte, sei in den vergangenen Jahren allerdings kein Sicherheitsaudit durchgeführt worden. Die letzte Analyse aus dem Jahr 2016 betreffe den Abschnitt zwischen Heiderscheid und Heiderscheidergrund.
Backes erklärt, dass die Hauptursachen von Frontalkollisionen nicht primär in der Straßeninfrastruktur lägen, „sondern meistens auf menschliche Fehler zurückzuführen sind, die nicht durch bauliche Maßnahmen zu beeinflussen sind“. Nämlich eine zu hohe Geschwindigkeit, riskante Überholmanöver, Ablenkung oder Fahren unter Einfluss von Alkohol oder Drogen. „Technische Defekte am Fahrzeug oder ungünstige Wetterbedingungen können das Risiko noch verstärken, sind aber meistens nicht die ursächlichen Hauptfaktoren.“
