„Zu hoch und zu schnell“

Zweiter Tag im Luxair-Prozess: Flugzeugexperte Richard Tavernier hat mit an dem Absturzbericht über das Luxairunglück vom 6. November 2002 geschrieben. Vor dem Gericht bestätigte er am Mittwoch die Probleme mit dem Schubhebel. Allerdings betonte er, dass es zu keiner Fehlfunktion an diesem Hebel kam.

Der Anwalt eines der ehemaligen Generaldirektors wollte wissen, auf wie vielen Fokker 50 das Sicherheitssystem, das das Einlegen der Schubumkehr verhindert, installiert worden sei. „Nur wenige“, war die Antwort.
Die Verbesserungsratschläge werden ausschließlich vom Flugzeugbauer als wichtig oder nicht eingestuft und in den Publikationen dementsprechend gekennzeichnet, erklärte Favé. Im Falle der Fokker 50 hatte der Zulieferer jedoch seine Anleitungen direkt an die Fluggesellschaften geschickt, bemerkte Klein. Fave kann sich aber nicht vorstellen, dass diese Kommunikation ohne die Zustimmung von Fokker geschehen sei. Eine Zertifizierung sei nur bei wichtigen Umbauten notwendig. (Tageblatt.lu)

Um die Schubumkehr an den Propellertriebwerken einzuleiten müsse erst ein kleiner Hebel in Bewegung gesetzt werden. Dafür müsse man allerdings einen gewissen Druck aufbringen. „Ungewollt könne man die Schubumkehr nicht auslösen,“ betont Tavernier.

Technik funktioniert

Ein technisches Versagen wird bislang ausgeschlossen. Die Maschine war einen Tag vor dem Absturz (5. November) einem Check unterzogen worden. Die Maschine hatte ‚grünes Licht‘ um zu starten, heißt es. Auch nach dem Absturz konnten bis auf die Fehlstellung bei einem der beiden Propeller, keine mechanischen wie auch elektrischen Pannen entdeckt werden. Es gab auch keine Spuren von Vogelschlag, unterstreicht der Experte.

Beide Piloten hatten alle nötigen Lizenzen. Sie verfügten auch über genug Flug-Erfahrung. Der Pilot, Claude Poeckes, hatte 2860 Flugstunden auf der Fokker 50, der Co-Pilot 440 Stunden.

Problem Flugvorschrift

Unklarheiten gibt es demnach über die Flugvorschriften. Darin ist klar die Aufgabenteilung während des Starts, dem Flug und dem Landeanflug definiert. Lediglich 100 Fuß (30 Meter) vor der Landebahn übernimmt der Pilot wieder die volle Verantwortung, heißt es.

Doch was geschah wenige Minuten vor der Landung? Es war der letzte Flug für diesen Tag.“Ich fliege doch nicht nach Saarbrücken“, soll der Pilot gesagt haben. „Hätte die mentale Verfassung zum Unfall führen können,“ fragte Richter Prosper Klein. „Ja“, so die Antwort des Sachverständigen. Der Landeanflug sei nicht konform mit den Vorschriften verlaufen, heißt es.

Falsche Entscheidung

„Sie sind zu hoch und zu schnell reingekommen,“ so der Kommentar von Richard Tavernier. Laut Lande-Vorschrift ist es strikt verboten bei einer Sicht unter 300 Meter zu landen.
Die Sicht am 6. November 2002 war unter den Vorgaben. Als der Pilot merkte, dass er zu tief sei, hätte er reflexartig Gas gegeben, um an Höhe zu gewinnen. Die Räder auszufahren, um eine Notlandung zu machen hätte nicht viel genützt. Der Pilot hat nach der Einschätzung der Gutachter es auch versäumt, den Ko-Piloten, die Kabinenbesatzung und die Passagiere über sein Landevorhaben zu informieren. Bei dem Absturz starben damals 20 Menschen.