Serbien/Ungarn
Von China finanzierte Schnellbahntrasse von Belgrad nach Budapest ist von Skandalen überschattet
Statt von der EU mit chinesischen Krediten finanziert: Nicht nur endlose Verzögerungen und explodierte Kosten, sondern auch Bauverstöße und Sicherheitsmängel überschatten das serbisch-ungarische Prestigeprojekt der noch immer nicht eröffneten Schnellbahntrasse von Belgrad nach Budapest.
Keine gemeinsame Bahnfahrt für die beiden: Ungarns Regierungschef Viktor Orban (l.) und der serbische Präsident Aleksandar Vucic werden die neue Eisenbahnlinie zwischen ihren beiden Ländern nicht vor den am Sonntag in Ungarn anstehenden Wahlen eröffnen Foto: Darko Vojinovic/AP/dpa
Der vermeintliche Wahlkampftrumpf entpuppt sich als Rohrkrepierer. Die geplatzte Jungfernfahrt im Hochgeschwindigkeitszug sei für Ungarns regierende Fidesz-Partei ein „Rückschlag“, sagt Peter Kreko, der Direktor des renommierten Political-Capital-Instituts in Budapest: Die entfallene Inbetriebnahme der Schnellbahntrasse von Budapest nach Belgrad wäre für diese ein „wichtiges Wahlkampfereignis“ gewesen.
Tatsächlich hatten Premier Viktor Orban und Serbiens Präsident Aleksandar Vucic eigentlich mitten im ungarischen Stimmenstreit die Eröffnung der Trasse geplant. „Spätestens am 27. März“ sollten die ersten Personenzüge über die neuen Schienen rollen, kündigte Ungarns Außenminister Peter Szijjarto Ende Februar hoffnungsfroh bei seiner Visite in Belgrad an: Karten für die samt Grenzabfertigung gut dreistündige Fahrt seien bereits ab 26 Euro erhältlich.
Zwar endet mit der Parlamentswahl am Sonntag Ungarns verbissener Stimmenstreit. Doch Reisende der Nachbarstaaten harren noch immer auf die in Aussicht gestellten Billigtickets – und die neue Schnellverbindung. Denn welcher Würdenträger mit wem und wann endlich den von endlosen Verzögerungen und Skandalen überschatteten Schienenstrang in Betrieb nehmen wird, ist nicht nur wegen der drohenden Abwahl von Orban völlig ungewiss.
Laut dem ungarischen Telex.hu-Portal ist mit der Inbetriebnahme der insgesamt 350 Kilometer langen Strecke wegen fehlender Zertifikate und Genehmigungen gar erst „im Laufe des Sommers“ zu rechnen. Der Grund: Die Schwierigkeiten, auf dem ungarischen Streckenabschnitt die chinesische Kontrolltechnik an EU-Standards anzupassen und die Auflagen zur Nutzung des europäischen Signal- und Zugkontrollsystems ETCS zu erfüllen.
Keine regelkonforme Ausschreibungen
Dabei hatte Serbiens heutiger Präsident Vucic als Premier Ende 2014 die Fertigstellung der damals mit Peking und Budapest per Memorandum vereinbarten Trasse „bis Ende 2017“ gelobt. Tatsächlich wurde mit deren Bau aber in Serbien erst 2017 begonnen.
Dem mit chinesischen Krediten finanzierten und von chinesischen Staatskonzernen und lokalen Subunternehmen realisierten Großprojekt machten von Anfang an erhebliche Verzögerungen, Kostensteigerungen und eine wenig transparente Auftragsvergabe zu schaffen: Das binationale Prestigeprojekt ist zu einem tristen Schienenmahnmal der Korruption und Intransparenz mutiert.
In Ungarn verzögerte der Streit mit Brüssel um nicht den EU-Normen entsprechende Ausschreibungen den Trassenbau um nahezu zwei Jahre. Am Ende erhielt ein chinesisch-ungarisches Konsortium den Zuschlag. Dessen heimischer Partner: Der Baulöwe Lörinc Meszaros, der als reichster Mann des Landes und langjähriger Kindheitsfreund von Premier Orban gilt.
Zeitraubend waren auch Budapests mühsame Kreditverhandlungen mit Chinas staatlicher Exim-Bank, die 85 Prozent der zunächst für die gesamte Strecke auf 3,8 Milliarden Euro geschätzten Baukosten finanzierte. Die wachsenden Zweifel an dem Nutzen und korruptionsanrüchigen Konstruktion des Projekts wurden durch dessen geringe Transparenz genährt: Bei Abschluss des Kreditabkommens im April 2020 erklärte Ungarns Regierung dieses samt der Machbarkeitsstudie kurzerhand zum Staatsgeheimnis, das erst nach zehn Jahren gelüftet werden dürfe.
Chinesisches Angebot zum vierfachen Preis
Als Schlüsselteil von Chinas Seidenstraßen-Projekt, das den Frachtverkehr vom chinesisch kontrollierten Hafen im griechischen Piräus nach Mitteleuropa beschleunigen sollte, war die Trasse 2013 von Peking lanciert worden. Doch zumindest in Serbien war es zuvor die EU gewesen, die bereits 2010 ein erstes Konzept zur Erneuerung der maroden Schienenstrecke nach Ungarn initiiert hatte.
Von der EU finanzierte Machbarkeitsstudien schlugen 2012 und 2013 den Bau einer Schnellbahntrasse von Belgrad an die ungarische Grenze mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 Stundenkilometern vor. Das damals geschätzte Investitionsvolumen für die 191 Kilometer lange Strecke: 330 Millionen Euro.
Doch obwohl ein Fünftel der Kosten von der EU übernommen und der Rest mit günstigen EU-Krediten finanziert werden sollte, schlug Belgrad die Brüsseler Offerte in den Wind und entschied sich für das chinesische Angebot einer 200-Stundenkilometer-Trasse zum vierfachen Preis. Der von Kritikern bis heute geäußerte Verdacht: Um regierungsnahe Geschäftsleute und Firmen bei dem Großprojekt besser zum Zug kommen zu lassen, sei Belgrad Peking als Partner lieber gewesen als das auf Transparenz, klare Ausschreibungen und strikte Kontrolle der Ausgaben pochende Brüssel.
Ohne öffentliche Ausschreibung und EU-Aufsicht lassen sich Kosten leichter erhöhen – und lästige Bauvorschriften problemloser negieren. Doch logisch war Belgrads Entscheidung für die kostspieligere 200-Stundenkilometer-Trasse keineswegs: Denn auch auf Ungarns Streckenabschnitt war von Anfang an nur eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Stundenkilometern vorgesehen.
700 Millionen Euro verschwunden
Korruption kostet – und kann auch töten. Die Trümmerkatastrophe von Novi Sad, wo beim Einsturz des Vordaches im erst kurz zuvor renovierten Bahnhof im November 2024 16 Menschen ums Leben kamen, löste in Serbien eine ungekannt heftige und monatelange Protestwelle gegen Korruption und Vetternwirtschaft aus. „Eure Hände sind blutig“, so die damalige Botschaft der Demonstranten. „War eine Zeitersparnis von 16 Minuten 16 verlorene Menschenleben wert?“, fragt sich heute das „Akademische Plenum“ in der Donaustadt.
Tatsächlich war die Überholung der Haltebahnhöfe in Serbien Teil des mit dem Trassenbau beauftragten Konsortium chinesischer Staatsfirmen. Der Deal: Der Großteil der ohne Ausschreibungen vergebenen Aufträge sollte an Subunternehmen aus dem Dunstkreis der Regierung gehen.
Der Trassenbau sei in Serbien „ein organisiertes Schema zum Absaugen öffentlicher Gelder“ gewesen, so der frühere Oppositionspolitiker und Professor für Unternehmensführung Vladimir Obradovic, der einer unabhängigen Untersuchungskommission von Wissenschaftlern angehört: „Wir schätzen, dass dabei rund 700 Millionen Euro verschwunden sind.“
