42 Monate Haft auf Bewährung - Tageblatt.lu : Tageblatt.lu

/ 42 Monate Haft auf Bewährung

27. März 2012: Der Fokker-50-Pilot Claude Poeckes bekommt 42 Monate Haft auf Bewährung sowie eine Geldstrafe in Höhe von 4.000 Euro. (Herve Montaigu)

Einen Tag nach dem Unglück am 6. November 2002 wurde das Wrack der Fokker 50 von allen Seiten abgelichtet. (Unfallbericht)

Die Aufnahmen für den Unfallbericht sollten damals helfen, die genaue Absturzursache zu klären. (Unfallbericht)

Links im Bild sieht man die Aufschlagsstelle der Fokker 50. Sie rutschte anschließend über die Route de Trèves und zerbrach an einem Hügel (r.) (Unfallbericht)

In dem Unfallbericht wurden die Sitzpositionen der 19 Passagiere und der Flugbegleiterin während des Absturzes dokumentiert. (Unfallbericht)

Für jeden Flugzeugtyp gibt es die sogenannte "Service-Letter". Darin werden sämtliche Funktionen einer Maschine im Detail erklärt. (Smartcockpit.com)

Hier wird zum Beispiel die Funktion des Autopiloten einer Fokker 50 dargestellt. (Smartcockpit.)

Dabei werden die einzelnen Funktionen am Schubhebel erklärt. (Smartcockpit.)

Das Fokker-Werk hat auch Warnhinweise und Verbesserungsvorschläge verschickt. Hier sieht man die "Fokker 50 Service Letter 137". (Tageblatt.lu)

Darin wird vor dem "Problem" mit dem Schubhebel gewarnt. (Tageblatt.lu)

Darin wird auch über die Informationspflicht für die Techniker und Piloten informiert. (Tageblatt.lu)

Am Boden bleibt die Fokker 50 bei Wartungsintervallen. Bei den Checks werden lange Listen abgearbeitet (Kurt Gorm Larsen)

Die F-27 Friendship des niederländischen Herstellers Fokker dient vielen Fluggesellschaften weltweit seit Jahrzehnten als zuverlässiges Arbeitstier. (Wikipedia)

Mitte der 50er Jahre begann der Aufstieg des Hochdeckers zu einem Bestseller unter den Turboprop-Maschinen für Kurz- und Mittelstrecken. Als Linienmaschine wurde die Fokker F-27 erstmals 1958 in Dienst gestellt. (Wikipedia)

Nachfolgerin der F-27 war von 1987 an die modernere, sparsamere und leisere Fokker 50. (zap16.com)

Die Fokker 50 wurde komplett neu entwickelt. Bis auf die Form hatte nicht viel an die Vorgängerin erinnert. (dpa/Oliver Berg)

Seit 1987 wurden über 200 Exemplare der Fokker 50 gebaut und ausgeliefert. (Norbert Dijk/aruba-daily.com)

1996 ging das niederländische Unternehmen Fokker Bankrott. Die Produktion der Fokker 50 wurde eingestellt. (dpa/Herwig Vergult)

Landung bei Nebel. Hier gelten spezielle Regeln, in der Fachsprache auch LVP (Low visibility Procedure) genannt. Sie besteht aus drei Kategorien. (dpa)

Cat I : Pistensichtweite mindestens 550 Meter. (Youtube-Screenshot)

Cat II: Die Sichtweise muß mindestens 300 Meter betragen. (Youtube-Screenshot)

Cat III wird unterteilt in IIIa, b und c. Cat IIIa: Sicht bis mindestens 200 Meter. Cat IIIb: Sicht mindestens 75 Meter und Cat IIIc: Landung ohne irgendwelche Sicht. (Youtube-Screenshot)

Jedes Zivil-Flugzeug muss regelmäßig gewartet werden. Es gibt da zum Beispiel den... (dpa)

Eine Fokker 50 der Luxair. Weltweit gab es bei der Baureihe mehrere tödliche Pannen mit der Schubumkehr. (Robert Spirinelli)

15. September 1995 stürzt eine Fokker der Malaysia Airlines kurz nach dem Start ab. Absturzursache: Unter anderem unkoordinierte Zusammenarbeit der Piloten im Cockpit. 34 Insassen sterben. (Wikipedia)

17. Januar 2003: Eine "Air Nostrum"-Fokker stürzt beim Landeanflug auf Melilla (spanische Enklave in Nordafrika) ab. Absturzursache: Propeller-Fehlstellung. Keine Toten aber zahlreiche Verletzte. (Flickr)

10. Februar 2004: Bei einer Fokker der Kish Air verstellen sich plötzlich im Landeanflug die Propeller. (Tageblatt)

2,5 Kilometer vor einer Landebahn in Dubai schalten die Propeller-Triebwerke auf Schubumkehr. (Tageblatt)

Die Maschine verliert an Höhe, dreht nach links und schmiert ab. (Tageblatt)

43 Menschen sterben. (Tageblatt)

Die orangefarbenen Metallkisten, etwas größer als Schuhkartons, und besser unter dem Namen Black Boxes bekannt, spielen bei der Aufklärung von Flugzeugabstürzen eine immer größere Rolle. (Tageblatt)

Die Black Box ist so konstruiert, dass sie hohen Aufprallgeschwindigkeiten und Temperaturen sowie extremem Wasserdruck widerstehen kann. (Tageblatt-Archiv/str)

Auch beim Absturz vor zehn Jahren einer Luxair-Fokker mit 20 Todesopfern setzen die französischen Luftfahrtexperten auf die Technik. (A2800 epa Michael Reynolds)

... A-Check: Der ist da, um nach ca.300-600 (alle 2-3 Monate) Flugstunden die Kabine und alle wichtigen Instrumente zu kontrollieren. (United)

Wurde früher alles noch auf Magnetbänder gespielt,.... (Tageblatt)

...zeichnen jetzt Chipkarten das gesprochene Wort im Cockpit auf. (dpa/Emma Foster)

Was hat sich in den letzten Minuten vor dem Absturz im Cockpit der Fokker 50 ereignet? (flyingchinaman.blogspot.com)

Hinterbliebene trauern am 7. November 2002 an der Absturzstelle der Luxair-Fokker. (Tageblatt-Archiv)

Auch Großherzog Henri nahm an einem Trauergottesdienst in der Kirche von Roodt/Syre teil. (Tageblatt-Archiv)

Großherzogin Maria Teresa und Staatsminister Jean-Claude Juncker an der Absturzstelle am 7. November 2002. (Tageblatt-Archiv)

Laut Experten ist eine technische Panne am Schubhebel unmöglich. (Herve Montaigu)

Einige Absturzopfer haben nach dem Unglück noch gelebt, verstarben jedoch beim Abtransport. (dpa/Boris Roessler)

Der Pilot der Unglücksmaschine Claude Poeckes (rechts) mit seinem Vater Jean. (Hervé Montaigu)

Jeder Angeklagte wird durch mehrere Anwälte vertreten. Im Hintergrund die Eltern eines Opfers. (Hervé Montaigu)

... B-Check: Ca. alle 3 Monate. War damals aber nicht für die Fokker 50 relevant. (Z1015 Bernd Settnik)

Marc Gallowich beim Eintreffen im Gericht. (Hervé Montaigu)

Der Ex-Generaldirektor von Luxair Christian Heinzmann (rechts) mit Marc Gallowich, dem damaligen technischen Direktor. (Hervé Montaigu)

Jean-Donat Calmes, ehemaliger Direktor von Luxair. (Hervé Montaigu)

In diesem Saal findet der Prozess statt. (Hervé Montaigu)

... C-Check: Hierbei werden alle wichtigen Bordelemente überprüft. Kontrolle sämtlicher beweglicher Teile wie Klappen, Luken, Türen. Tests aller Systeme, Ausbau und Reparatur aller Geräte. Dies geschieht in regelmäßigen Abständen von ca. 4000-6000 Flugstunden. (Tageblatt)

... IL-Check: Dieser Check ist einer an dem sehr große Änderungen,Reparaturen und Statik-Tests, sowie alle schon oben genannten Arbeiten vorgenommen werden. Der IL-Check wird in einem Zyklus von 4 Jahren durchgeführt. (dpa/Heinz von Heydenaber)

... D-Check: Beim D-Check wird das Flugzeug regelrecht "zerpflügt". Das Flugzeug wird bis auf das Grundgerüst zerlegt. Diese Arbeit ist sehr aufwändig und braucht viel Zeit. Deshalb wird er bei den meisten Airlines nur alle 7-10 Jahre vorgenommen. (EADS)

Die letzten Sekunden der Luxair-Fokker: Pilot: "Wat ass dat, hä, oh merde" / Co-Pilot: "Bo dat war awer eng lenk" / Pilot: "Oh merde" / Co-Pilot: (schweres Atmen)..... Wenig später schlägt die Fokker 50 bei Niederanven auf einen Acker auf. (dpa)

Kurz nach 15 Uhr sprach Richter Prosper Klein die Urteile: Pilot Claude Poeckes 42 Monate Haft auf Bewährung und eine Geldstrafe in Höhe von 4000 Euro. Drei Flugzeugtechnicker der Luxair bekommen ebenfalls Haftstrafen auf Bewährung: Marc Gallowitch erhielt 18 Monate und eine Geldstrafe von 2000 Euro. Guy Arendt und Léon Moes wurden zu einer Gefangnisstrafe von jeweils 24 Monate auf Bewährung und einer Geldstrafe in Höhe von 2500 Euro verurteilt. Die drei ehemaligen Luxair-Generaldirektoren Christian Heinzmann, Jean-Donat Calmes und Roger Siezen sind freigesprochen.

Die vier Verurteilten wurden auch dazu verurteilt, die Kosten des Verfahrens (etwa 200.000 Euro) zu tragen. Die Verteidiger haben jetzt 40 Tage Zeit, um Appell gegen das Urteil einzulegen.

Was die finanziellen Entschädigungen betrifft, so erhält nur die Familie der beim Crash getöteten Stewardess Geld. Sie hatte bislang noch keine Entschädigung erhalten. Der ehemaligen Lebensgefährtin des beim Unfall umgekommenen Kopiloten wurde keine Entschädigung zugespreochen. Sie hatte schon Geld von der Luxair erhalten. Für alle anderen Fälle erklärte sich das Gericht für nicht zuständig. Die Klagen wurden aber als zulässig erklärt.

Keine Kontrolle

Der Pilot Claude Poeckes soll vor dem Absturz am 6. November 2002 die Schubhebel der Fokker 50 nach hinten gezogen haben, um rasch an Tempo und Höhe zu verlieren. Die gewählte anormale Propellerstellung – die einer Art Schubumkehr gleichkommt – darf aber nur am Boden zum starken Abbremsen benutzt werden.

Die Folge: Die Maschine war nicht mehr kontrollierbar und stürzte aus 200 Metern Höhe in die Tiefe. Warum der Pilot den Griff zum Schubhebel machte? Die Antwort lieferte der Stimmenrekorder aus dem Cockpit, der im Prozess abgespielt wurde und die letzten Minuten vor dem Unglück wiedergibt. „Er wollte einfach nach Hause“, fasste Staatsanwalt Serge Wagner im Oktober 2011 zusammen. Wegen dichten Nebels hatte die Maschine an jenem Tag aber zunächst keine Landeerlaubnis bekommen. Und als dann endlich das OK kam, lief alles überhastet ab.

Keine Regeln

Der Pilot hatte im Prozess ausgesagt, sich nicht mehr an das Unglück erinnern zu können. Er bedauerte, dass so viele Menschen gestorben seien. „Ich gehe aber nicht davon aus, dass wir etwas falsch gemacht haben“, erklärte er. Den Schubhebel habe er höchstens unabsichtlich betätigt. Für den Vorsitzenden Richter Prosper Klein war aber klar: „Viele Regeln sind nicht eingehalten worden.“ Der Landeanflug war nicht vorbereitet, der Co-Pilot nicht angeschnallt, die Passagiere waren nicht informiert worden.

Nach Ansicht der Staatsanwaltschaft trägt auch der Flugzeughersteller Fokker eine Mitschuld an dem Unglück. Denn: Eigentlich hätte der Schubhebel im Cockpit technisch überhaupt nicht nach hinten gezogen werden können. Die Sicherheitsvorrichtung habe nicht funktioniert, hatte Wagner im Plädoyer ausgeführt. Fokker seien die technischen Probleme an Maschinen gleichen Typs bekannt gewesen – und der Hersteller hätte nachbessern müssen.

Ein Mammutprozess

Mit 33 Verhandlungstagen war er der bisher längste Prozess in Luxemburg. Und auch sonst ungewöhnlich: Der Prozess hat erst fast neun Jahre nach dem Unglück begonnen, weil tausende Dokumente ausgewertet und technische Details analysiert werden mussten. Einsprüche, Anträge und angeforderte Gutachten verzögerten immer wieder den Prozessstart.