Histoire de la capitaleLe quartier de la gare en 1900 

D’abord, il s’agit de mettre à jour sa fonction de gare centrale polarisant toutes les connections de mobilité et confirmant ainsi sa vocation centrale dont le quartier bénéficie depuis l’ouverture de la gare en 1859. Ensuite, le quartier va quasiment dédoubler sa surface comme quartier urbain et résidentiel de la ville. En troisième lieu, le site continue à abandonner sa vocation comme quartier industriel, avec la démolition des anciens halls de chemin de fer, des halls de production de la société Paul Wurth, le départ de la manufacture de tabacs Heintz van Landewyck. Enfin, le quartier en extension cherche sa jonction au nouveau quartier de Gasperich/Cloche d’or. Ces transformations profondes appellent à se rappeler que justement le changement est une constante de ce quartier central de la capitale.

Le plateau Bourbon et l’ancienne Avancée de Thionville, recouverts d’ouvrages militaires, ne connaissaient leur éclosion économique que grâce à la construction de la gare centrale de Luxembourg (1858) et au viaduc reliant celle-ci à la capitale. Le choix de l’emplacement de la gare s’était exclusivement fait pour des raisons de stratégie militaire. La gare fut „centrale“ parce qu’elle regroupe les quatre voies reliant le pays à l’étranger ainsi que la ligne en direction de Pétange, les voies vicinales vers Remich et Echternach et le transport urbain (tram).

Après la suppression de la forteresse et du rayon militaire, la gare avait attiré l’établissement d’entreprises industrielles telles que la société des tramways (1875), les usines Servais, la Société des Forges et laminoirs (1870), la chaudronnerie Muller-Buck (1870), la fonderie Biwer (1877), la manufacture de lits en métal Berl (1883), la fabrique de Champagne Mercier (1886), la manufacture de tabacs Heintz van Landewyjk (1887), pour ne citer que celles-ci. A elles seules les deux dernières entreprises mentionnées employaient chacune plus de 200 personnes!

La commune de Hollerich-Bonnevoie, qui obtint le titre de ville en 1914, attirait une population d’artisans, d’ouvriers, d’employés et de professions libérales. Soulignons que certaines de ces entreprises avaient quitté la ville haute pour s’établir à proximité du chemin de fer et pour s’affranchir du paiement de la taxe de l’octroi. La gare comme attrait d’importants flux de personnes attirait des hôtels, restaurants, cafés, cabarets et fit de ce quartier périurbain un lieu d’amusement de la ville. Doté d’écoles primaires, d’une clinique privée (1918), d’une chapelle, puis d’une église, cette ancienne friche militaire et agricole se mua en quartier urbain. Sur le plateau Bourbon, 13 ha d’anciennes terres domaniales en provenance de la forteresse étaient successivement mis en valeur par les travaux d’urbanisme entrepris par le gouvernement.

Déjà en août 1868, soit 4 mois après le Traité de Londres stipulant la fin de la forteresse, un chemin à percer à travers le fort Neyperg devait relier la gare aux tricoteries de Pulvermuhl. Ce ne fut qu’après la démolition des ouvrages militaires, travaux exécutés entre 1870 et 1872, qu’on pouvait penser à l’aménagement du futur quartier de la gare.

Edouard André était sollicité en 1876/77 pour dessiner les premiers pâtés de maisons autour de l’avenue de la gare centrale redressée. Dès 1875, sa courbe en „S“, dangereuse et ralentissant le flux du trafic, avait disparu. Le passage du tramway était garanti. Le boulevard de l’Alzette (boulevard Patton et d’Avranches) prolongé en direction de Pulvermuhl à partir de 1881 reliait directement les industries de Bonnevoie et de Pulvermuhl à la gare centrale. L’ingénieur des Travaux publics Jean Worré imaginait à cette époque la construction d’un second viaduc, comme prolongement de la rue Chimay.

A partir de 1876, un plan d’urbanisation pour tout le plateau était réclamé. Le plan de Jean-Pierre Biermann publié en 1878 présentait un premier rough d’un plan d’aménagement. Le grand défi résidait dans le fait de relier directement la place de la gare à la place de Paris. La limite communale entre Hollerich et Luxembourg posait bien moins de questions que les expropriations de terrains déjà affectés ou construits sur cette section.

Le grand mérite du plan de l’ingénieur Jean Worré de 1893 fut le souci de présenter un plan dépassant les limites communales et s’étendant des coteaux de la Pétrusse jusqu’au Sauerbierg. De son projet, l’aménagement du boulevard de la Pétrusse avait été retenu.  L’ingénieur paysagiste français Edouard André n’avait été sollicité par le gouvernement que pour l’aménagement des terrains au plateau Bourbon qui lui appartenaient et pour l’intégration du pont Adolphe au paysage. On lui doit la place de Metz, les plantations le long de l’avenue de la Gare

A l’urbaniste allemand Josef Stübben sollicité pour la même cause et en 1923 pour l’aménagement de la ville fusionnée avec ses communes limitrophes, on doit la place de Paris, la placette („Um Staar“) à la jonction des avenues de la Gare et de la Liberté, la suppression des jardinets le long de l’avenue de la Gare et sa transformation en artère commerciale. La place de Strasbourg était initialement réservée comme terrain pouvant accueillir une église paroissiale. Le site fut finalement utilisé à partir de 1906 comme lieu de marché de la commune de Hollerich. Stübben avait lancé l’idée de doter le nouveau quartier d’un tel lieu de vie sociale.