Warum erhielt die Fokker Landeerlaubnis?

Am Mittwoch hat das Gericht in Luxemburg weitere Zeigen zum Flugzeugunglück der Luxair gehört. Am 6. November 2002 waren in Niederanven bei dem missglückten Landmanöver 20 Personen ums Leben gekommen. Nur zwei überlebten, der Luxemburger Kapitän und ein französischer Staatsbürger.

Am Dienstag hatte sich ein ehemaliger Pilot vor dem Richter geäußert. Am Mittwoch wurde ein weiterer ehemaliger Fokker 50-Pilot wurde gehört. Auch G.A., Bordkommandant, arbeitete als Instruktor. Er sei unwahrscheinlich von dieser Maschine begeistert gewesen, so der Zeuge am Mittwoch vor Gericht. Er gab ebenfalls Einzelheiten über die Ausbildung der Luxair-Piloten. Er habe auch den nun vor Gericht stehenden Piloten der Unglücksmaschine auf einem Boeing-Simulator trainiert, gab der Zeuge an. Er betonte, dass die Einhaltung der offiziellen Bestimmungen ein absolutes Muss sei. Teamwork sei beim Landeanflug wichtig, auch wenn der Pilot schlussendlich der alleinige Verantwortliche sei.

Warteschleife

Fluginstruktor G.A. bestätigte im Großen und Ganzen die Aussagen seiner Kollegen von Mittwoch. Unter anderem sehe das Regelwerk nicht vor, den Landeanflug nach einer „missed approach“ fortzusetzen. Man müsse eine Warteschleife fliegen. Seiner Ansicht nach seien die Prozeduren nicht respektiert worden. Auch dieser Zeuge belastete mit seiner Aussage den Piloten der Unglücksmaschine schwer. Der Pilot wunderte sich, warum die Fokker vor den anderen wartenden Fliegern, die über Diekirch kreisten, die Landeerlaubnis erhalten sollte. Da sei nicht viel Zeit geblieben, um sich vorzubereiten. Es sei „unprofessionel“ von der Flugüberwachung gewesen, so die Einschätzung des Ex-Instruktors, der aber auch betonte, dass eine Landung unter diesen Umständen möglich sei.

Der Luxair-Instruktor bestätige auch die bereits an den anderen Prozesstagen gemachten Äußerungen bezüglich der Aktivierung des Rückschubs. „Ich glaube nicht, dass jemand so etwas tun und den Hebel im Flug nach hinten legen würde“, sagte der Luxair-Instruktor. Es sei zwischen 1987 (Inbetriebnahme der ersten Fokker 50) und 1994 auch nie über das Problem gesprochen worden. Erst in den 1990er Jahren sei es auf die Tagesordnung gesetzt worden. Dabei seien die Piloten über die Fehlfunktion in Kenntnis gesetzt worden. 1994 warnte Fokker die Fluggesellschaften vor der falschen Manipulierung des Hebels und schlug die optionale Verbesserung des Systems vor.

Pilot nie negativ aufgefallen

Dann bekam ein weiterer Luxair-Pilot das Wort. Er war kurz nach dem Crash 2002 von der Luxair entlassen worden, mit der Begründung, man müsse die Sicherheit gewähren. Der Zeuge war unter anderem Flottenchef, Instruktor und Prüfer bei der Luxair. Er sagte, beide Piloten seien nie negatif aufgefallen. Auch der Kontrollturm hätte sich nie beklagt.

Der Zeuge berichtete anschließend, er hätte eine Notiz verfasst, in der er ausdrücklich vor der falschen Benutzung des Schubhebels gewarnt hätte. Grund sei die Präsenz vieler australischer Piloten bei der Luxair gewesen. Sie hätten des öfteren den „Rückgang“ eingelegt, besonders bei einer kurzen Landepiste.

1994 wurde man informiert

Als letzter Zeuge am Mittwoch wurde G.S., der ehemalige Chef der Fokker-Wartung bei der Luxair, in den Zeugenstand gerufen. G.S. wurde 1994 über das Problem mit dem Schubhebel informiert. Ein Pilot habe Schwierigkeiten mit dem Hebel, hieß es. Er informierte sofort Fokker, erhielt aber lediglich eine Bestätigung, dass ein Problem mit der Propellerstellung existiere und eine Warnung vom Flugzeugkonstrukteur, den Hebel konform zu den Regeln zu betätigen. Man hätte des Weiteren am Boden alles getestet, aber nichts gefunden, so der Ingenieur. „Am 6. November waren wir aber in der Luft“, betonte Richter Prosper Klein. „Kann nicht ein Fehler bei der Konstruktion übersehen worden sein“, fragte der Präsident der Strafkammer dann. „Nein“ kam es aus dem Zeugenstand. Man hätte alles genau überprüft, aber nichts gefunden.

Hätte man angesichts der Abwesenheit einer klarer Aufforderung von Fokker das zusätzliche Sicherheitssystem nicht doch in das Flugzeug einbauen sollen, fragte Prosper Klein. „Es wurde nirgends ein Wort über diese Fehlfunktion verloren“, versuchte der Zeuge die Passivität der Fluggesellschaften zu erklären. „Hat Luxair das Problem nicht unterschätzt? Hätte man nicht zwischen den Zeilen lesen müssen?“, hakte der Richter nach. Schweigen beim ehemaligen Luxair-Wartungschef, der aber dann sagt, dass er mit anderen Personen über das Problem gesprochen habe.

Am Donnerstag wird die Zeugenbefragung fortgesetzt.