Mehr Alk fürs Auto: Ab Neujahr kommt E10 aus den Zapfsäulen in Luxemburg

Wie Ihnen vielleicht schon mal aufgefallen ist, sind die Zapfsäulen an Luxemburgs Tankstellen mit einem „E5“-Aufkleber versehen. Ab Neujahr wird sich das ändern: Denn 95er-Benzin wird es dann nur noch als E10 geben. Angst vor dem neuen Benzin müssen Sie nicht haben. Wir erklären, worauf Autofahrer ab dem 1. Januar achten müssen.

E10 ist ein Benzingemisch, bei dem der Anteil an Bio-Ethanol bis zu zehn Prozent betragen kann. Bislang betrug dieser Anteil im in Luxemburg verkauften Benzin nur bis zu fünf Prozent (E5). Das soll sich im Januar 2019 ändern. Wer ab dann nicht auf sein E5-Benzin verzichten kann, muss 98er-Benzin tanken. Denn hier ändert sich nichts: Der Ethanol-Anteil bleibt auch in Zukunft bei maximal 5 Prozent.

Warum wird E10 überhaupt eingeführt?

Jean-Marc Zahlen vom „Groupement pétrolier“ sagt, dass dadurch die Vorgaben der EU-Richtlinie 2009/28/EG erfüllt werden sollen. Laut dieser sollen im Verkehrssektor zehn Prozent erneuerbare Energien genutzt werden. Und da Bio-Ethanol aus nachwachsenden Rohstoffen hergestellt wird, kann seine Nutzung dazu beitragen, den Erneuerbare-Energien-Anteil zu erhöhen. Der lag in Luxemburg 2017 bei 6,99 Prozent. 2016 lag der EU-Durchschnitt bei 17 Prozent und Luxemburg bildete das Schlusslicht der Statistik. Das Land hat sich aber zum Ziel gesetzt, den Prozentsatz bis 2020 auf 11 zu erhöhen.

Im Verkehrssektor ist der Anteil erneuerbarer Brennstoffe noch geringer. Statt der angepeilten 10 Prozent lag er 2016 in Luxemburg bei gerade mal 5,9. Dort sind auch die sogenannten „biocarburants de double comptage“ und die Elektromobilität enthalten. Bei den „biocarburants de double comptage“ handelte es sich um Agrokraftstoffe, bei denen ein gewisser Prozentsatz aus Abfällen, Resten und Nicht-Lebensmitteln hergestellt wurde. In der Theorie ist der positive Effekt eines höheren Ethanol-Anteils zugunsten fossiler Brennstoffe leicht nachzuvollziehen. Bei der Nutzung von fossilen Energieträgern gelangt CO2 in die Atmosphäre, das vor Jahrmillionen in organischen Stoffen eingelagert wurde. Die intensive Nutzung fossiler Brennstoffe in der Zeit von der industriellen Revolution bis heute hat die CO2-Konzentration in der Atmosphäre deutlich steigen lassen, wie Klimaforscher festgestellt haben.

Anders sieht das bei der Nutzung von nachwachsenden Rohstoffen aus, die weitgehend CO2-neutral sind: Pflanzen binden beim Wachsen Kohlendioxid und geben den gleichen Betrag beim Verbrennen oder Verrotten wieder an die Atmosphäre ab. Erhöht man nun den Anteil nachwachsender Rohstoffe im Kraftstoff, verringert sich dadurch der Anteil fossiler Brennstoffe und folglich der CO2-Ausstoß durch die im Kraftstoff enthaltenen fossilen Energieträger.

Theoretisch müssten also Ethanol-Benzin-Gemische eine bessere CO2-Bilanz haben als das alte Erdöl-Benzin. Das Problem ist aber die Herstellung des Ethanols. Werden Waldflächen gerodet, um Biosprit in Form von Pflanzen anzubauen, bleibt die CO2-Bilanz nicht neutral – die Zerstörung der Artenvielfalt und die Auswirkungen von Monokulturen auf die Umwelt sind nämlich nicht zu unterschätzende Nebenwirkungen einer intensiven Spritproduktion.

Wie soll Nachhaltigkeit garantiert werden?

Raymond Aendekerk, der Direktor von Greenpeace Luxemburg, sieht die Förderung von Agrotreibstoffen deshalb kritisch: „Viele Kraftstoffe sind bezüglich ihrer Klimabilanz schlechter als konventionelle Kraftstoffe.“ Der Einsatz von chemisch-mineralischen Düngemitteln in Monokulturen und großflächige Landnutzungsänderungen – wie zum Beispiel die Rodung von Wäldern für die Palmölproduktion in Indonesien – führen neben einem Verlust von Biodiversität und Ackerflächen für den Lebensmittelanbau auch häufig zu Verletzungen der Menschenrechte in den Herstellungsländern, erklärt Aendekerk. Er sieht die Lösung eher in der Reduktion des Energieverbrauchs im Verkehrsbereich durch den Ausbau des öffentlichen Transports, des Güterverkehrs auf der Schiene sowie durch eine Förderung der sanften Mobilität.

Aendekerks Meinung nach können auch Elektrofahrzeuge einen Beitrag zum Klimaschutz leisten, wenn sie mit Sonnen- und Windstrom betrieben werden. Aus dem Grund soll der nach Luxemburg importierte E10-Sprit strengen Regeln unterliegen. Zwei Nachhaltigkeitskriterien müssen erfüllt werden: Zum einen muss der Agrotreibstoff während seines kompletten Lebenszyklus nachhaltig sein, das heißt von der Produktion der Biomasse über den Transport bis zur Umwandlung in Biosprit. Zweitens muss die Nachhaltigkeit für die landwirtschaftlichen Flächen gelten, die für die Produktion genutzt werden. Eine Zerstörung von Waldflächen oder Feuchtgebieten mit einer großen Artenvielfalt zugunsten der Kraftstoffproduktion darf es also nicht geben.

Die EU hat 2018 einen neuen Grenzwert festgelegt: Die Produktion von Ethanol muss 50 Prozent weniger Treibhausgase verursachen als die von fossilen Brennstoffen. In Anlagen, die nach dem 5. Oktober 2015 mit der Biokraftstoffproduktion begannen, muss die Treibhausgas-Einsparung sogar 60 Prozent betragen.

Die Einhaltung dieser Kriterien ist deshalb in Luxemburg gesetzlich abgesichert, wie Umweltministerin Carole Dieschbourg („déi gréng“) erklärt. Zu diesem Zweck wurde auch ein europäisches Kontrollsystem eingeführt, das die Produktion der Biokraftstoffe überwacht und „Nachhaltigkeitszertifikate“ vergibt. Wie die Ministerin betont, arbeitet Luxemburg eng mit den belgischen und deutschen Behörden zusammen, den Hauptexporteuren von Biotreibstoffen nach Luxemburg. 2017 waren das laut Dieschbourg insgesamt 146.400 Kubikmeter Agrotreibstoffe, der Anteil von Bio-Ethanol daran lag bei 9,1 Prozent.

Erfüllen die Biokraftstoffprodukte die Nachhaltigkeitskriterien in Luxemburg nicht, werden die Lieferanten zur Kasse gebeten: 1.200 Euro pro 1.000 Liter Kraftstoff sowie eine Strafzahlung, die sich in Höhe der nicht verminderten Treibhausgase bewegt. Um die Konkurrenz zwischen Lebensmittelpflanzen- und Energiepflanzen-Anbau zu begrenzen, will die luxemburgische Regierung zudem einen Schwellenwert einführen, der das Volumen der Biokraftstoffe der ersten Generation (Produktion aus Zucker, Stärke, Getreide und Pflanzenölen) auf fünf Prozent beschränkt. So sollen die Biokraftstoffe der zweiten Generation, die aus nichtessbaren Bestandteilen von Pflanzen hergestellt werden, bevorzugt werden.

Was ist Ethanol?

Ethanol ist eine in unserem Kulturkreis allgegenwärtige Substanz: Im Bier sind davon rund fünf Prozent, im Wein etwa 12,5 Prozent, im Treibstoff E10 zehn Prozent und im Autofahrer selbst maximal 0,5 Promille enthalten. Ethanol ist in der Tat das, was man umgangssprachlich als „Alkohol“ bezeichnet. Die Substanz ist ebenso mit Wasser wie mit Benzin mischbar. Ihre Summenformel lautet C2H6O (bzw. CH3-CH2-OH). Bio-Ethanol wird hauptsächlich durch Vergärung von Kohlenhydraten (Zucker, Stärke) gewonnen.

Als Ausgangsstoff werden daher bevorzugt Pflanzen wie Zuckerrohr, Zuckerrüben, Trauben, Kartoffeln oder Getreide (z.B. Mais, Weizen, Gerste) verwendet. Durch Destillation (Ethanol verdampft bereits bei 78 Grad Celsius) lässt sich der Alkoholgehalt einer Flüssigkeit konzentrieren. Alkohol lässt sich aber auch in industriellen Prozessen herstellen. Ethanol hat einen hohen Energiegehalt, was man sowohl anhand seiner Verbrennung (Kraftstoff) als auch seiner Verstoffwechselung (Bierwampe) feststellen kann: Die Energiedichte beträgt 7,44 kWh (26,78 MJ) pro Kilogramm.
fjw

Wie kompatibel sind die Autos der Luxemburger?

In Luxemburg dürfte der Wechsel auf E10 nur zu einem Problem für Oldtimer-Besitzer und den einen oder anderen Sportwagenfahrer werden. Denn wie Jean-Marc Zahlen, Generalsekretär des „Groupement petrolier“, erklärt, sind 98 Prozent aller Fahrzeuge, die nach 2000 gebaut wurden, in Luxemburg E10-kompatibel. Auf der Internetseite e10.lu wird erklärt, dass Fahrzeugbesitzer sich im Zweifelsfall an die Vertragswerkstatt wenden sollen. Wenn das Fahrzeug nicht mit E10 kompatibel ist, muss man stattdessen 98er tanken. Falls sich die Besitzer von Nicht-E10-kompatiblen Autos einmal vertanken, ist das nicht schlimm. Bei der nächsten Fahrt zur Zapfsäule sollen sie einfach zum 98er greifen. Nur wenn man öfter an der falschen Zapfsäule tankt und einige Kilometer mit dem falsch betankten Auto fährt oder einen Oldtimer fährt, sollte man Kontakt zur Werkstatt suchen. Auf e10.lu gibt es auch einen Kompatibilitätsprüfer für verschiedene Automarken und Modelle.

Alarmismus: Angst vor dem neuen Sprit

In Deutschland löste die Einführung des E10-Benzins 2011 eine regelrechte Panik aus. Automobilverbände und die Presse warnten vor der „Öko-Plörre“. Die Bild-Zeitung löste mit Schlagzeilen wie „Aufstand der Autofahrer gegen E10. Diese Öko-Plörre tanken wir nicht!“ Besorgnis aus. Spiegel online schrieb: „Was E10 im Motor anrichten kann“. Und die FAZ schürte die Angst mit: „E10 kommt Autofahrer teuer zu stehen.“ Und trafen damit genau ins Schwarze.

Denn in der Bundesrepublik, wo man fast einen Heiligenkult um das Automobil pflegt, waren nun viele Autobesitzer besorgt, dass ihr geliebter „Pkw“ durch das Betanken mit E10 kaputtgehen würde. Als dann auch noch Umweltorganisationen den Bio-Sprit als gar nicht so bio „entlarvten“, weil er u.a. für die Abholzung der Regenwälder verantwortlich sei, war die Hysterie perfekt. Ganz nebenbei und ohne größere Aufreger wurde E10 dagegen in Frankreich (2009) und Belgien (2017) eingeführt.

In Luxemburg, wo zum Teil ein ähnlicher Autokult gepflegt wird wie bei den deutschen Nachbarn, arbeitet man bei der Einführung von E10 mit Belgien zusammen. Autofahrer sollen im Vorfeld darüber informiert werden, ob ihr Auto den neuen Kraftstoff verträgt. Die eigens dafür geschaffene Website E10.lu beantwortet die wichtigsten Fragen zum Thema und ist mit einem Kompatibilitätsprüfer der „Fédération de l’industrie de l’automobile et du cycle en Belgique et au Grand-Duché de Luxembourg“ (Febiac) verlinkt. Dina Freitas vom Luxemburger Automobilclub (ACL) sieht für die E10-Einführung in Luxemburg kein großes Problem.

Die Debatte habe sich ihrer Meinung nach 2011 in Deutschland entfacht, weil es dort zum Zeitpunkt der Einführung noch einen größeren Anteil an älteren Autos gab, die den neuen Treibstoff nicht vertrugen. Zum Zeitpunkt der Einführung ging man in Deutschland davon aus, dass etwa 90 Prozent aller Autos den neuen Sprit annehmen. Die Aufregung hatte damals also schon eine gewisse Berechtigung. Dadurch waren die Fahrer älterer Autos dazu gezwungen, den teureren 98er-Sprit zu tanken. Und was eine Preiserhöhung des Benzins anrichten kann, ist zurzeit mit den Gelbwesten in Frankreich wieder zu sehen.

Wie kann E10 dem Auto schaden?

E10 enthält maximal doppelt so viel Ethanol wie E5. Neuere Autos werden kaum Probleme mit dem neuen Kraftstoff haben. Das liegt in erster Linie an den verwendeten Materialien der Treibstoffschläuche und der Einspritzpumpen, wie auf ingenieur.de erklärt wird. Bei älteren Autos wurden zum Teil noch Kunststoffschläuche als Benzinleitungen genutzt. Der verwendete Kunststoff kann durch den Kontakt mit Alkohol verspröden.

Ein anderer Grund ist die Verwendung eines günstigeren Gehäuses aus unlegiertem Aluminium bei den Hochdruckpumpen von Direkteinspritzer-Motoren. Hier könne es durch den höheren Ethanol-Anteil zu Korrosion kommen, was wiederum zum Versagen der Pumpen führen könnte.

Inzwischen werden bei modernen Direkteinspritzern Legierungen eingesetzt, die sogar bei einem Ethanol-Anteil von 100 Prozent keinen Schaden nehmen würden, wie Hersteller gegenüber ingenieur.de anmerken.