Wer kauft Cargolux?

Denn die Fragen, die Qatar Airways gestellt hat, hatten in der aufgeheizten Situation nur den Nachteil, dass sie von den Kataris gestellt wurden. Die Fragen sind an sich richtig. Sie drehen sich um strukturelle Reformen bei Cargolux. Sie drehen sich um die Aufstellung der Gesellschaft. Sie drehen sich um die Zukunft der Cargolux in einer veränderten Welt.

Diese Fragen sind nicht aus der Welt. Auch, wenn nach der Ankündigung des Ausstiegs der Kataris das große Aufatmen durch Luxemburg geht, bleibt die Kündigung des Kollektivvertrages doch Realität. Auch wenn die Vertreter der Wyman Beratungsgesellschaft das Strategiekomitee verlassen haben, als es dort zur Sache ging, bleiben ihre Analysen und Vorschläge doch bestehen. Dass sie die Komiteesitzung verlassen haben, war vernünftig. Sie sind die Fachleute zur Durchleuchtung des Unternehmens und haben mit der Auseinandersetzung der Aktionäre nichts zu tun. Daraus eine Komplizenschaft zu Qatar Airways herzustellen, wäre ein erster und schwerwiegender Fehler, der nun gemacht werden könnte und Cargolux überhaupt nicht helfen würde.

Cargolux braucht Geld

Das Aufatmen über den Ausstieg von Qatar Airways geht auf den Vorstandsvorsitzenden Akbar al Baker zurück, dessen Dampfwalzen-Verhalten letztlich der Sache seines Unternehmens als auch dem Fürstentum Katar geschadet hat. In Katar wird man sich fragen müssen, in wieweit man Akbar al Baker stützen kann, wenn seine Aktionen sich als wirtschaftlich schädlich für das Fürstentum entwickeln. Von der Sache her ändert sich für die Cargolux gar nichts. Das Unternehmen weist durch seine Verluste einen Finanzbedarf aus, der seine Aktionäre an Leistungsgrenzen bringt. Das Unternehmen braucht eine Strukturreform und muss sich selbst in Frage stellen. Das ist weltweit in der Wirtschaft in regelmäßigen Abständen üblich, ist in Luxemburg nur nie gemacht worden. Die Fragen der Kataris aber haben gezeigt, dass die Zeit der Anpassung an eine neue Wirtschaftslage gekommen ist.

Es sollten jetzt auch keine großen politischen Hoffnungen an den Verkauf der 35 Prozent gestellt werden. Im Klartext: Diese 35 Prozent gehören Qatar Airways. Sollte in den Verträgen mit Katar, die offensichtlich ungenau formuliert sind, keine genauen Bestimmungen im Falle eines Ausstiegs enthalten sein, dann kann Qatar Airways damit machen, was das Unternehmen will. Die 35 Prozent sind Privatkapital und kein luxemburgisches Staatskapital. Vorstellungen und Forderungen, die nun laut werden, dass kein ausländischer Privataktionär mehr als 33 Prozent besitzen darf, entbehren jeder Grundlage. Niemand in Luxemburg kann die Kataris zwingen, nur 33 Prozent an Russland und zwei Prozent an Australien zu verkaufen. Es würde sich auch niemand für eine solche Kombination interessieren.

Regierung hat keinen Einfluss

Auch die Vorstellung, dass die Regierung nun den neuen Aktionär aussuchen darf, entbehrt jeder Grundlage. Die luxemburgische Regierung befindet sich wie die französische Regierung im Falle des Stahlwerks von Florange, gerade eben in der Rolle des Maklers. Florange ist Privatbesitz von ArcelorMittal. Die 35 Prozent Cargolux-Kapital, um die es sich dreht, sind Privatbesitz der Kataris. Minister Wiseler kann ruhig nach Russland reisen. Wenn die Kataris lieber an Chinesen oder Australier verkaufen wollen, hat die luxemburgische Regierung keine Chance. Der Verkauf spielt sich zwischen den Kataris und einem Käufer ab, den Minister Wiseler den Kataris aber durchaus anbieten darf. Ob die dann annehmen, ist eine andere Sache. Natürlich können auch die bestehenden Aktionäre ein Angebot an die Kataris machen. Ob die das annehmen, ist ebenfalls eine andere Sache.

Grundsätzlich aber sollte klar sein: Gelöst ist mit dem Ausstieg der Kataris aus der Cargolux gar nichts. Die Restrukturierung der Gesellschaft muss geleistet werden. Zusätzlich gibt es nun das Problem, einen neuen Besitzer für 35 Prozent des Kapitals der Cargolux zu finden.