Die Ursachen des Absturzes einer neuen Boeing 737 MAX 8 der Fluggesellschaft Ethiopian Airlines am vergangenen Sonntag sind noch nicht bekannt. Ein definitiver Bericht über den Crash einer ebenfalls neuen MAX 8 der indonesischen Lion Air am 29. Oktober 2018 liegt ebenso wenig vor.

Einen dringenden Verdacht in Richtung Absturzursache gibt es aber trotzdem. Und er ist so stark, dass sich eine provisorische Außerdienststellung dieses Flugzeugtyps aufdrängt. Denn auch wenn wir zurzeit noch nichts Offizielles über den Hergang dieser beiden tragischen Unfälle wissen, so gebietet das „Principe de précaution“ uns, nicht schicksalsergeben abzuwarten, bis die nächste Maschine sich senkrecht in den Boden bohrt.
So viel vorab: Die Boeing 737 der Luxair sind von diesem Problem nicht betroffen, da sie alle zwar relativ jung an Jahren sind, aber trotzdem der 737-Generation „NG“, also jener vor der „MAX“, angehören. Das gilt auch für die beiden 737-700, die Luxair vor kurzem gebraucht von der niederländischen KLM erworben hat.

Die Wahrscheinlichkeit, dass der Crash von einem Konstruktionsfehler der Maschine verursacht wurde, ist deshalb hoch, weil sich beide Tragödien unter auffallend ähnlichen Umständen ereigneten: Kontrollverlust von zwei neuen Maschinen gleichen Typs unmittelbar nach dem Start bei gutem Wetter.

Moderne Jagdflugzeuge sind von ihrer Konstruktion her grundsätzlich „instabil“, d.h., sie bleiben nur in der Luft, weil ein Computersystem durch permanente Steuerungsimpulse dafür sorgt.

Dieses Prinzip scheint nun mit der 737-MAX-Familie auch in der Zivilluftfahrt Einzug gehalten zu haben.

Während die Airbus-320-Familie von ihrer Grundkonstruktion her problemlos dazu geeignet ist, mit einem Untersetzungsgetriebe ausgerüstete Triebwerke der jüngsten Generation („Geared Turbofan“ – GTF), die über einen hohen Durchmesser von 2,2 m verfügen, aufzunehmen, ist dies bei der 737, die im Jahr 1967 – 20 Jahre vor dem A320 – erstmals abhob, nicht der Fall.

Um spritsparende GTFs unter den recht niedrig angebrachten Flügeln dieses Musters mithilfe etlicher „Tweaks“ dann doch noch anbringen zu können, sah sich Boeing dazu gezwungen, ein gewisses Maß an Instabilität in Kauf zu nehmen, die genau wie bei den Kampfjets durch die Eingriffe einer Steuerungssoftware kompensiert werden soll. (Wohlgemerkt: Dieser Ausgleich der Instabilität ist etwas grundsätzlich anderes als die ebenfalls computergesteuerte „Flight envelope protection“, die Pilotenfehler verhindern soll und bei der Airbus mit dem A320 Pionier war.)

Und bei der Steuerungssoftware könnte das Problem liegen. Es gibt nämlich ernst zu nehmende Hinweise darauf, dass bei beiden Crashs der Steuerungscomputer die Maschine in eine Situation brachte, die auch von den besten Piloten nicht zu beherrschen gewesen wäre.

Es ist daher zu begrüßen, dass die europäische Luftfahrtbehörde EASA den europäischen Luftraum für die Typenfamilie 737 MAX gesperrt hat. Den USA dagegen scheinen Boeings kommerzielle Interessen wichtiger zu sein als die Sicherheit der Passagiere. Dass dies weitere Hunderte Menschen das Leben kosten könnte, ist der TrumpRegierung offenbar schnurzpiepegal.

9 Kommentare

  1. Nie vergiëssen,dei nei Fliegeren,Boeing an Airbus,sin immens komplizeïert Maschinnen an nëmmen vun ganz gudd geschulten an traineïerten Leit ze beherrschen!Airbus haat och esou ähnlich Problemer wou d’Automatik gëckeg gespillt huët…den AF447 ass do nëmmen eent Beispill.Beim 737 Max,huët anscheinend Boeing e bëschen gefuddelt weïnt déen immens groussen Turbinen,deï einfach nit ënnert den Flillek gepasst hun.Do hätten d’Fahrwiërker missen ugepasst gin…..eng wahrscheinlich ze deier Operatioun!Deï Saaachen hun ech nit einfach aus der Loft gehol,hei am Franzouseland hun richteg Experten dovunner geschwaat (…).

    • @ n der Parad: „Do hätten d’Fahrwiërker missen ugepasst gin…..eng wahrscheinlich ze deier Operatioun!Deï Saaachen hun ech nit einfach aus der Loft gehol„
      Nun, das, was Sie da über das Fahrwerk sagen, stimmt nicht: Es wurde nämlich aufwändig neu konstruiert.

  2. Unabhängig von diesen tragischen Unglücken verstehe ich nicht, warum Luxair bei den größeren Flugzeugen ausschließlich auf die Boeing 737 setzt. Airbus bietet vom A318 bis A321 eine große Auswahl, was Reichweite und Passagierkapazität angeht, die Kabine ist 16cm breiter, also besserer Sitzkomfort. Und last but not least: Luxemburg ist das Land, das (neben Deutschland) am meisten von der EU profitiert, siehe z.B. Kirchberg. Da könnte man doch erwarten, dass Luxair europäische Flugzeuge bevorzugt. Ein Musterbeispiel ist da die Lufthansa. Die hat die letzten 737 ausgemustert und hat jetzt bei den größeren Flugzeugen mit Ausnahme von der Boeing 747 Jumbo ausschließlich Airbus-Maschinen, A319, A320, A321, A330, A340, A350, A380.

  3. “n der Parad” hat recht. Boeing hat ein “altes” Modell als Basis genommen für ein kerosinsparendes Flugzeug, anstatt ein komplett neues Flugzeug zu entwickeln. Das war aus Kostengründen und wegen des Zeitdrucks unrentabel. Kompensiert wurde dies durch eine Software. Jetzt hat Boeing den selbstverschuldeten Salat. Die Piloten wurden gar nicht darauf hingewiesen und dachten, die neuen Modelle wie die alten fliegen zu können. Leider hatten sie unbewusst eine wohl fehlerhafte Software an Bord, gegen welche sie machtlos waren.

  4. Robbes, gegen die “alte” Boeing 737 gibt es nichts einzuwenden. Ich denke, die Luxair will als kleine Airline eine homogene Flotte aus Kostengründen. Es ist aber interessant, wie sich die Luxair in Zukunft beim Kauf eines fabrikneuen Flugzeugs entscheidet. Die aktuelle Flotte fliegt ja noch ein paar Jahre.

  5. Vielleicht hat die Luxair ja auch schon mit dem Gedanken gespielt, sich als Nachfolger ihrer (guten und bewährten) 737-800 und -700 eines Tages Flugzeuge der MAX-Serie anzuschaffen. Denn zumindest das Steuerhorn-Cockpit bliebe ja in enger Verwandtschaft, während man für Airbus Joystick-Crews bräuchte. Mögen solche Überlegungen im Sinne der Modell-Kontinuität (und Personal-Kompatibilität) durchaus normal sein, so dürften sie jetzt doch einen herben Dämpfer erhalten haben.
    @Francis Wagner: Es klingt wenig logisch, dass, wie Sie schreiben, Boeing für die MAX das Fahrwerk “aufwändig neu konstruiert” haben soll, und ebendieses Fahrwerk noch immer zu niedrig zu sein scheint, um in einem konstruktions- und betriebstechnisch unbedenklichen Rahmen neue, voluminösere Triebwerksgondeln für CFM Leap oder Pratt&Whitney Pure Power unter den Tragflächen unterzubringen.
    P.S.: Über dem Leitartikel prangt ein Foto von einer was das Thema anbelangt völlig unschuldigen Ryanair 737-800 …

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