Neue Nummer 1, neue Autos, noch mehr Action: Nach einem Radikal-Umbau will die Formel 1 dem Drama-Finale von 2021 noch eins draufsetzen. Die Rennleitung wurde ausgetauscht, ein Videoreferee installiert, und die Hauptdarsteller sind bereit für die nächsten epischen Duelle. „Wenn ihr denkt, dass ihr Ende vergangenen Jahres das Beste von mir gesehen habt, dann wartet dieses Jahr ab“, tönte Rekordweltmeister Lewis Hamilton. 2022 startet der 37 Jahre alte Mercedes-Superstar in der ungewohnten Rolle des Herausforderers.

Stolz mit der Nummer 1 des Champions statt der persönlichen Startnummer 33 auf dem Red Bull will Max Verstappen seinen ersten WM-Titel verteidigen. „Ich möchte immer gewinnen, aber dieses verzweifelte ‚ich muss gewinnen‘ ist weg“, sagte der 24 Jahre alte Niederländer, der sich nach seinem Premieren-Triumph erstmal ein paar Tage in Brasilien und Miami gegönnt hatte.

Die drei, vier Kilo, die er über die Wintertage zugelegt hatte, sind längst wieder abtrainiert. Mit der Bestzeit stimmte sich Verstappen bei den letzten Testfahrten auf den Grand-Prix-Auftakt am Sonntag in der Wüste von Sakhir ein.

In Bahrain startet das eigentlich als Rekordsaison geplante WM-Jahr. Einen Ersatz für das Russland-Rennen, das wegen des Krieges in der Ukraine abgesetzt wurde, gibt es aber noch nicht. Aktuell sind 22 statt 23 Rennen im Kalender – neu dabei ist Miami.

Auch neu ist Guanyu Zhou – der einzige Rookie im Fahrerfeld. Er übernimmt das Steuer von dem Finnen Kimi Raikkönen, der dem Rennsport nach der vergangenen Saison den Rücken kehrte. Zhou ist der erste chinesische Stammpilot in der Formel 1, er soll der Königsklasse helfen, den riesigen Markt im Reich der Mitte besser zu erschließen. Der 22-Jährige fährt demnach nicht bloß für sich, sondern auch für die Marketingstrategen der Formel 1. 

Das Fahrerkarussell hat sich innerhalb des Fahrerlagers weiter gedreht. Valtteri Bottas ist nicht mehr der „Wingman“ von Hamilton, sondern jetzt Teamkollege von Zhou bei Alfa Romeo. Bottas’ Platz bei Mercedes nimmt der 24-jährige Brite George Russell ein. Für Rekordweltmeister Hamilton könnte dies bedeuten, dass die stallinterne Konkurrenz größer wird. Im Gengenteil zu Bottas, der die eigenen Ambitionen immer hinten anstellen musste, will der als großes Talent geltende Russell um die WM mitfahren.

Es kehren außerdem zwei alte Bekannte ins Fahrerlager zurück. Da wäre zum einen Alex Albon bei Williams (ersätzt Russell) und Kevin Magnussen bei Haas. Nach einem Jahr Abwesenheit gibt der Däne sein Comeback – und dieses wurde erst in letzter Sekunde beschlossen. Nach dem Aus des Russen Nikita Masepin suchte Haas einen erfahrenen Piloten als Ersatz. Die Wahl fiel auf Magnussen. Und der 29-Jährige beeindruckte bereits bei den Testfahrten in Bahrain. Gleich beim ersten Mal im Cockpit des neuen Haas, zauberte er die Tagesbestzeit auf die Strecke.

Wenn die Formel 1 am Sonntag in die Saison 2022 startet, sind auch zwei Luxemburger in führenden Positionen bei zwei Teams beteiligt. Während Mike Krack als Teamchef bei Aston Martin in der Verantwortung steht, ist Dominique Riefstahl als Race-Support-Manager bei Mercedes tätig.

Riefstahl ist nicht an allen Wochenenden an der Strecke dabei. Sein Arbeitsplatz liegt in Brackley im Hauptquartier von Mercedes. Dort managt er einen Raum, der direkt mit der Strecke verbunden ist und das Team vor Ort mit Live-Analysen versorgt. Auch die Konkurrenz wird hier im Auge behalten, sodass man sofort auf deren Verhalten reagieren kann. Riefstahl ist seit 2012 ein Teil der Mercedes-Erfolgsgeschichte – der Rennstall um Hamilton hat seitdem achtmal den Konstrukteurtitel gewonnen und siebenmal den Fahrer-Weltmeister gestellt.

Dort wo Mercedes seit sieben Jahren ist, will Aston Martin hin. Eine wesentliche Rolle soll Krack dabei übernehmen – der Luxemburger ist seit dieser Saison Teamchef bei dem britischen Rennstall. Bei der Bond-Marke hat man 2021 einen Fünfjahresplan ausgearbeitet. Das Team soll weiter wachsen und bis 2026 um Siege und WM-Titel mitkämpfen. Krack bremste aber die Euphorie und sagte im Februar im Tageblatt-Interview: „Das Problem ist immer das Erwartungsmanagement“, man dürfe nicht von heute auf morgen erwarten, dass alles besser wird. „Man verpflichtet nicht heute einen Top-Ingenieur und erreicht am Sonntag im Rennen eine bessere Platzierung. So einfach ist es nicht“, erklärte Krack, für den es in den kommenden Wochen vor allem darum gehen wird, die Menschen, Abläufe und Systeme des Teams kennenzulernen. Erst danach wird er erste Impulse setzen können.

Insgesamt ist es schwer vorauszusagen, wer in dieser Saison vorne mitfahren wird. Die fundamentalen Regeländerungen lassen nur wenige Prognosen zu. Nach den Testfahrten hinterließen zwar besonders McLaren und Ferrari einen starken Eindruck, während Mercedes hinterherhinkte. Die Platzierungen und Rundenzeiten lassen allerdings kaum Rückschlüsse auf die wahren Kräfteverhältnisse zu. Es ging darum, möglichst viele Runden zu drehen, um so Daten für die weitere Arbeit an den Autos zu sammeln. Außerdem will man nicht schon vor dem Saisonstart alle Karten auf den Tisch legen.

Schon lange nicht mehr waren die Autos auf den ersten Blick so unterschiedlich. In der Formel 1 gibt es eine neue technische Ära mit neuem Aerodynamik-Konzept. Doch wie sehr unterscheiden sich die neuen Autos wirklich von den Vorjahresmodellen? Die Antwort lautet: sehr – und mit den Lackierungen hat das nichts zu tun, selbst wenn der Silberpfeil nach zwei Jahren in Schwarz nun wieder im klassischen Farblook über die Strecken rast. Die Reifen sind größer. Die Front- und Heckflügel – letztere auch noch geschwungen – sind simpler, die vielen Flügelchen fallen weg. Alles soll der besseren Überholmöglichkeit dienen. Wie? Durch die Regeländerungen im aerodynamischen Bereich soll es nicht mehr solche Luftverwirbelungen hinter den Autos geben. Dass die Rennwagen, mit denen das Überholen erleichtert werden soll, noch mal knapp einen Zentner schwerer geworden sind, ist ihnen nicht anzusehen. Die aerodynamischen Veränderungen von den vereinfachten Front- und Heckflügeln schon: Über die größeren Reifen bis zu den Seitenkästen, an denen sich die Designer gehörig austobten.

Beim bereits überarbeiteten Silberpfeil W13 sind die Seitenkästen fast gar nicht vorhanden. Aus fast rechteckigen Kühleinlässen auf Höhe des Cockpits wurden zwei schmale vertikale Schlitze, die links und rechts vom Chassis liegen. Vom Chassis steht zudem jeweils ein Flügelelement horizontal ab, darauf sitzt der Rückspiegel. Und das sorgt für Aufregung bei den Rivalen – obwohl sie noch gar nicht wissen, ob Mercedes mit diesem Design in den Rennen auch wirklich schnell ist.