Pünktlich zum Auftakt der Flugshow im britischen Farnborough setzte Airbus ein Zeichen: Das Unternehmen stellte den neuen A220 vor. Boeing wird nachziehen und im selben Segment eine Maschine vorstellen. Beide Hersteller komplettieren damit ihr Angebot und konzentrieren den Markt.
Lange schon blickte Airbus auf den US-Markt. Aber nicht allein, um dort Flugzeuge zu verkaufen. Das tut Airbus bereits länger mit viel Erfolg. Die Europäer wollten in den USA produzieren. Das Gelände dazu stand in Alabama in der Stadt Mobile, in der ArcelorMittal von Thyssenkrupp das modernste Walzwerk der Welt gekauft hat, ebenfalls schon seit längerer Zeit zur Verfügung. Airbus hatte einst die Ausschreibung für US-Tankflugzeuge gewonnen. Die sollten in den USA produziert werden. Und dafür hatte sich Airbus ein Gelände in Mobile gesichert.
Die Sache aber kam anders. Das politische Amerika stand kopf, wollte ein Tankflugzeug für die US-Luftwaffe keinesfalls von Airbus bauen lassen. Das Projekt wurde neu ausgeschrieben und so zugeschnitten, dass Boeing gewinnen musste. Seitdem wartete Mobile darauf, dass Airbus mit einem neuen Projekt kommen würde. Ausdruck der Hoffnung war ein riesiges Modell eines Airbus A320, das in der Eingangshalle der Handelskammer von der Decke hing. Airbus kam tatsächlich und baute das Erfolgsmodell A320 neo direkt vor der Nase des Konkurrenten Boeing.
Die beiden Flugzeugkonstrukteure Airbus und Boeing haben in den vergangenen Jahren beharrlich eine Entwicklung übersehen. Sie wollten kein Flugzeug mit 100 bis 130 Sitzen für die Mittelstrecke bis 5.000 Meilen bauen. Erst als die Chinesen ihr Flugzeug fast fertig hatten und auch die Japaner sich mit einem eigenen Modell zeigten, griffen beide zu.
Zwei Übernahmen
Airbus kaufte sich bei Bombardier ein und Boeing bei Embraer. Aber auch hier hatte Airbus wieder die Nase vorne. Dabei stand US-Präsident Donald Trump wohl eher unfreiwillig Pate. Als der über Sonderzölle für Flugzeug-Importe laut nachdachte, griff Airbus bei Bombardier zu. Dort nämlich lahmte eine seit 2008 zur Verfügung stehende C-Serie. Zwar hatte Lufthansa davon einige Modelle übernommen, als Erfolg konnte man das Flugzeug aber nicht bezeichnen. Airbus kaufte 51 Prozent der C-Serie, beließ einen Kapitalteil bei Bombardier und holte Kanada mit ins Boot. Gebaut wurde das Flugzeug fortan im US-Staat Alabama, in Mobile.
Von einer zusätzlichen Besteuerung konnte nicht mehr die Rede sein, dafür aber von einer Verbesserung der Exportbilanz, zu der die von Trump so ungeliebten Europäer beitragen würden. Airbus ließ den Namen „C-Serie“ auslaufen und benannte das Flugzeug in A220 um. Kaum in Farnborough gelandet, bestellte die US-Fluggesellschaft Jet Blue gleich 60 Flugzeuge des neuen Mittelstreckentyps.
Boeing zog nach, lässt sich aber Zeit. Ab dem kommenden Jahr sollen die brasilianischen Embraer unter US-Flagge hergestellt werden. Einer Mitteilung des Konzerns zufolge übernimmt Boeing das gesamte Flugzeug-Geschäft des brasilianischen Konzerns, der nur die Sparte der Privatflugzeuge behalten soll. Hierbei handelt es sich ebenfalls um Modelle von 100 bis 130/150 Sitzplätze und mit einer Reichweite, die von Luxemburg bis Moskau reicht. Allerdings gibt es Unterschiede: Airbus hat die Bombardier-Modelle bereits in ihre eigene Palette integriert. Bei Boeing weiß man noch nicht so genau, wie es mit der Übernahme weitergehen soll.
Zeit der Giganten neigt sich dem Ende zu
Während die kleinen Flugzeughersteller im Markt zwar hohes Ansehen besaßen, aber ihre Flugzeuge nur unter Schwierigkeiten verkaufen konnten, sieht es anders aus, wenn diese Flugzeuge von dem Duopol Boeing/Airbus angeboten werden. Die Kunden greifen zu, weil sie von Unternehmen wie Airbus oder Boeing auch innerhalb der Modellpalette umsteigen können. So soll Jet Blue mit der Order von 60 Maschinen des Typs A220 gleichzeitig eine Bestellung von A320-Maschinen „modelliert“ haben.
Die Konzentration der Hersteller auf Boeing und Airbus geht einher auf eine Anpassung der Größe der Flugzeuge. Tatsächlich scheint die Zeit der Giganten wie Airbus 380 schon wieder vorbei zu sein. Diese Entwicklung hatte Boeing eingeläutet mit seinem „Dreamliner“ (Boeing 787). Ein mittleres Segment von Flugzeugen mit einem Fassungsvermögen von bis zu 300 Passagieren sowohl auf mittlerer als auch auf längerer Distanz sei der wahrscheinliche Bedarf in den kommenden Jahren. Hier würden sich der Airbus A330 und A350 einen Konkurrenzkampf mit Boeing 777 und 787 liefern. Ein anderes Problem bestünde in der Flugzeit. Erste Versuche mit Nonstop-Flügen von Australien nach Europa zeigen, dass hier ein Bedarf besteht, der von Großraumfliegern wie dem A380 nicht befriedigt werden kann, weil die Anzahl der Passagiere zu gering ist.
Boeing hatte für die Luftfahrtschau von Farnborough ein völlig neu entwickeltes Flugzeug angekündigt, das sowohl im mittleren Bereich als auch auf der Langstrecke einzusetzen sei. Es blieb bei der Ankündigung, die sich nicht realisierte.
Zukunft von Luxair unklar
Was bedeutet diese Entwicklung für eine Regional-Fluggesellschaft wie Luxair? Mit einer Flotte von überwiegend Turboprop-Flugzeugen ist Luxair weiter Kunde bei Bombardier. Denn dieser Bereich ist von den Kanadiern nicht an Airbus abgegeben worden. Mit den bei dem Ferienflieger LuxairTours eingesetzten Boeing 737 ist Luxair Kunde in Seattle. Die Überlegungen nach einer homogenen Flotte hat Luxair mit Turboprop-Maschinen aus Kanada beantwortet. Die Turboprop-Maschinen wurden zu einem Zeitpunkt hoher Kerosinpreise gekauft und zahlten sich – weil kerosinsparend – auch und gerade zu Zeiten niedriger Kerosinpreise aus. Der Zyklus niedriger Treibstoffpreise scheint allerdings zu Ende zu gehen. Am Markt wird bereits über einen zukünftigen Preis von 100 Dollar pro 157 Liter Fass spekuliert. Die beiden Herstellergruppen, die die Bedürfnisse einer regionalen Fluggesellschaft befriedigen könnten, verfügen nur über Düsenjets.
Zu klären wäre bei einer zukünftigen Luxair-Flotte, ob neue Generationen von Triebwerken so sparsam sind oder noch sparsamer als die derzeitigen Turboprop-Maschinen, die bei Fluggästen so besonders beliebt nicht sind. Ein A220 oder eine Boeing-Embraer 175 würden andererseits eine um 28 bis 70 höhere Sitzplatzkapazität bedeuten, die Luxair erst füllen müsste. Letztlich ist die Frage, ob diese Maschinen den für Luxair wichtigen Flughafen London City mit seiner kurzen Start- und Landebahn anfliegen können. Bei einer Prüfung aller dieser Fragen scheint es kaum wahrscheinlich, dass sich Luxair in absehbarer Zeit von den Turboprop-Maschinen verabschieden wird, zumal sich das Unternehmen im August vergangenen Jahres gerade erst die elfte Q400 zugelegt hat.
Der A220 ist nicht neu. Der A220 ist nur die umbenannte Bombardier CSeries. Die Jungs bei Airbus sollen froh sein, dass Bombardier die Hosen voll hatte, nachdem Präsident Baby sie mit mittlerweile als unzulässig bewerteten Zöllen belegte.