/ Leichtfertig und sorglos
(Tageblatt-Archiv)
27. März 2012: Der Fokker-50-Pilot Claude Poeckes bekommt 42 Monate Haft auf Bewährung sowie eine Geldstrafe in Höhe von 4.000 Euro. (Herve Montaigu)
Einen Tag nach dem Unglück am 6. November 2002 wurde das Wrack der Fokker 50 von allen Seiten abgelichtet. (Unfallbericht)
Die Aufnahmen für den Unfallbericht sollten damals helfen, die genaue Absturzursache zu klären. (Unfallbericht)
Links im Bild sieht man die Aufschlagsstelle der Fokker 50. Sie rutschte anschließend über die Route de Trèves und zerbrach an einem Hügel (r.) (Unfallbericht)
In dem Unfallbericht wurden die Sitzpositionen der 19 Passagiere und der Flugbegleiterin während des Absturzes dokumentiert. (Unfallbericht)
Für jeden Flugzeugtyp gibt es die sogenannte "Service-Letter". Darin werden sämtliche Funktionen einer Maschine im Detail erklärt. (Smartcockpit.com)
Hier wird zum Beispiel die Funktion des Autopiloten einer Fokker 50 dargestellt. (Smartcockpit.)
Dabei werden die einzelnen Funktionen am Schubhebel erklärt. (Smartcockpit.)
Das Fokker-Werk hat auch Warnhinweise und Verbesserungsvorschläge verschickt. Hier sieht man die "Fokker 50 Service Letter 137". (Tageblatt.lu)
Darin wird vor dem "Problem" mit dem Schubhebel gewarnt. (Tageblatt.lu)
Darin wird auch über die Informationspflicht für die Techniker und Piloten informiert. (Tageblatt.lu)
Am Boden bleibt die Fokker 50 bei Wartungsintervallen. Bei den Checks werden lange Listen abgearbeitet (Kurt Gorm Larsen)
Die F-27 Friendship des niederländischen Herstellers Fokker dient vielen Fluggesellschaften weltweit seit Jahrzehnten als zuverlässiges Arbeitstier. (Wikipedia)
Mitte der 50er Jahre begann der Aufstieg des Hochdeckers zu einem Bestseller unter den Turboprop-Maschinen für Kurz- und Mittelstrecken. Als Linienmaschine wurde die Fokker F-27 erstmals 1958 in Dienst gestellt. (Wikipedia)
Nachfolgerin der F-27 war von 1987 an die modernere, sparsamere und leisere Fokker 50. (zap16.com)
Die Fokker 50 wurde komplett neu entwickelt. Bis auf die Form hatte nicht viel an die Vorgängerin erinnert. (dpa/Oliver Berg)
Seit 1987 wurden über 200 Exemplare der Fokker 50 gebaut und ausgeliefert. (Norbert Dijk/aruba-daily.com)
1996 ging das niederländische Unternehmen Fokker Bankrott. Die Produktion der Fokker 50 wurde eingestellt. (dpa/Herwig Vergult)
Landung bei Nebel. Hier gelten spezielle Regeln, in der Fachsprache auch LVP (Low visibility Procedure) genannt. Sie besteht aus drei Kategorien. (dpa)
Cat I : Pistensichtweite mindestens 550 Meter. (Youtube-Screenshot)
Cat II: Die Sichtweise muß mindestens 300 Meter betragen. (Youtube-Screenshot)
Cat III wird unterteilt in IIIa, b und c. Cat IIIa: Sicht bis mindestens 200 Meter. Cat IIIb: Sicht mindestens 75 Meter und Cat IIIc: Landung ohne irgendwelche Sicht. (Youtube-Screenshot)
Jedes Zivil-Flugzeug muss regelmäßig gewartet werden. Es gibt da zum Beispiel den... (dpa)
Eine Fokker 50 der Luxair. Weltweit gab es bei der Baureihe mehrere tödliche Pannen mit der Schubumkehr. (Robert Spirinelli)
15. September 1995 stürzt eine Fokker der Malaysia Airlines kurz nach dem Start ab. Absturzursache: Unter anderem unkoordinierte Zusammenarbeit der Piloten im Cockpit. 34 Insassen sterben. (Wikipedia)
17. Januar 2003: Eine "Air Nostrum"-Fokker stürzt beim Landeanflug auf Melilla (spanische Enklave in Nordafrika) ab. Absturzursache: Propeller-Fehlstellung. Keine Toten aber zahlreiche Verletzte. (Flickr)
10. Februar 2004: Bei einer Fokker der Kish Air verstellen sich plötzlich im Landeanflug die Propeller. (Tageblatt)
2,5 Kilometer vor einer Landebahn in Dubai schalten die Propeller-Triebwerke auf Schubumkehr. (Tageblatt)
Die Maschine verliert an Höhe, dreht nach links und schmiert ab. (Tageblatt)
43 Menschen sterben. (Tageblatt)
Die orangefarbenen Metallkisten, etwas größer als Schuhkartons, und besser unter dem Namen Black Boxes bekannt, spielen bei der Aufklärung von Flugzeugabstürzen eine immer größere Rolle. (Tageblatt)
Die Black Box ist so konstruiert, dass sie hohen Aufprallgeschwindigkeiten und Temperaturen sowie extremem Wasserdruck widerstehen kann. (Tageblatt-Archiv/str)
Auch beim Absturz vor zehn Jahren einer Luxair-Fokker mit 20 Todesopfern setzen die französischen Luftfahrtexperten auf die Technik. (A2800 epa Michael Reynolds)
... A-Check: Der ist da, um nach ca.300-600 (alle 2-3 Monate) Flugstunden die Kabine und alle wichtigen Instrumente zu kontrollieren. (United)
Wurde früher alles noch auf Magnetbänder gespielt,.... (Tageblatt)
...zeichnen jetzt Chipkarten das gesprochene Wort im Cockpit auf. (dpa/Emma Foster)
Was hat sich in den letzten Minuten vor dem Absturz im Cockpit der Fokker 50 ereignet? (flyingchinaman.blogspot.com)
Hinterbliebene trauern am 7. November 2002 an der Absturzstelle der Luxair-Fokker. (Tageblatt-Archiv)
Auch Großherzog Henri nahm an einem Trauergottesdienst in der Kirche von Roodt/Syre teil. (Tageblatt-Archiv)
Großherzogin Maria Teresa und Staatsminister Jean-Claude Juncker an der Absturzstelle am 7. November 2002. (Tageblatt-Archiv)
Laut Experten ist eine technische Panne am Schubhebel unmöglich. (Herve Montaigu)
Einige Absturzopfer haben nach dem Unglück noch gelebt, verstarben jedoch beim Abtransport. (dpa/Boris Roessler)
Der Pilot der Unglücksmaschine Claude Poeckes (rechts) mit seinem Vater Jean. (Hervé Montaigu)
Jeder Angeklagte wird durch mehrere Anwälte vertreten. Im Hintergrund die Eltern eines Opfers. (Hervé Montaigu)
... B-Check: Ca. alle 3 Monate. War damals aber nicht für die Fokker 50 relevant. (Z1015 Bernd Settnik)
Marc Gallowich beim Eintreffen im Gericht. (Hervé Montaigu)
Der Ex-Generaldirektor von Luxair Christian Heinzmann (rechts) mit Marc Gallowich, dem damaligen technischen Direktor. (Hervé Montaigu)
Jean-Donat Calmes, ehemaliger Direktor von Luxair. (Hervé Montaigu)
In diesem Saal findet der Prozess statt. (Hervé Montaigu)
... C-Check: Hierbei werden alle wichtigen Bordelemente überprüft. Kontrolle sämtlicher beweglicher Teile wie Klappen, Luken, Türen. Tests aller Systeme, Ausbau und Reparatur aller Geräte. Dies geschieht in regelmäßigen Abständen von ca. 4000-6000 Flugstunden. (Tageblatt)
... IL-Check: Dieser Check ist einer an dem sehr große Änderungen,Reparaturen und Statik-Tests, sowie alle schon oben genannten Arbeiten vorgenommen werden. Der IL-Check wird in einem Zyklus von 4 Jahren durchgeführt. (dpa/Heinz von Heydenaber)
... D-Check: Beim D-Check wird das Flugzeug regelrecht "zerpflügt". Das Flugzeug wird bis auf das Grundgerüst zerlegt. Diese Arbeit ist sehr aufwändig und braucht viel Zeit. Deshalb wird er bei den meisten Airlines nur alle 7-10 Jahre vorgenommen. (EADS)
Die letzten Sekunden der Luxair-Fokker: Pilot: "Wat ass dat, hä, oh merde" / Co-Pilot: "Bo dat war awer eng lenk" / Pilot: "Oh merde" / Co-Pilot: (schweres Atmen)..... Wenig später schlägt die Fokker 50 bei Niederanven auf einen Acker auf. (dpa)
Am Donnerstag wurde die Befragung des angeklagten ehemaligen Luxair-Technikers Guy Arend fortgesetzt. Er kann sich nach eigenen Angaben nicht an die „Service-Letter“ (Sl) und die „Service-Bulletins“ (Sb) von 1992 und 1994 erinnern. Er verstrickte sich bei seiner Aussage allerdings in Widersprüche, was den Vorsitzenden der Strafkammer, Prosper Klein, dazu bewog, auf den Angeklagten einzureden, er möge keine Spielchen mit dem Gericht spielen.
Der Meinung des Richters zufolge haben die Angeklagten Moes und Arend die Sorgfaltspflicht verletzt. Das Fehlen einer zusätzlichen Sicherung beim Schubhebel wird zum Teil verantwortlich gemacht für den Crash vom 6. November 2002. Der Pilot der Unglücksmaschine hatte unter anderem während des Fluges verbotenerweise den Rückschub aktiviert. Der Absturz forderte 20 Menschenleben.
„Amnesieanfall“
Am Donnerstag wiederholte der Angeklagte seine Aussage und ergänzte: „Weder der Fokker-Experte Gilbert Schummer noch der Flottenchef Gjert Angelsen hätten eine Modifizierung des Schubhebels angeregt“. Richter Klein brachte noch einmal seine Verwunderung über den plötzlichen „Amnesieanfall“ des Angeklagten zum Ausdruck. Er würde sich nicht mit den Aussagen der anderen Zeugen und Angeklagten decken. Er hätte zum Beispiel ausgesagt, dass alle Dokumente mit größter Sorgfalt analysiert wurden. Das bedeute, dass er sie kannte.
Es folgte ein Streitgespräch zwischen Richter Klein und Arend über die Einstufung der Dokumente. Wie konnten die Techniker behaupten, das in den „Sl“ und „Sb“ behandelte Problem sei nicht wichtig? Nur weil die Verbesserung des Systems optional war? Es sei einfach, sich hinter dem „Formalismus“ einer Mitteilung zu verstecken, so Klein. Der Inhalt sei wichtig. Und der sei sträflich vernachlässigt worden. Alle anschließenden Erklärungsversuche des Angeklagten prallten am Richter ab. Luxair hätte die Möglichkeit gehabt, die Sicherheit des Flugzeugs zu verbessern, alleine oder durch eine spezialisierte Firma, wetterte Prosper Klein weiter.
„Riegel“
Beim „Service-Bulletin“ habe es sich lediglich um einen Rat gehandelt, das Problem-Teil am Schubhebel zu modifizieren, verteidigte sich der angeklagte Luxair-Techniker Guy Arend.
Der Staatsanwalt legte seinerseits nach, dass der Schubhebel der Unglücks-Fokker bereits mehrere Male in Reparatur war. Ein zusätzlicher „Riegel“ sei allerdings nicht eingebaut worden. Die Kosten konnten keine Roll gespielt haben. Dabei habe es sich hier lediglich um „Cent-Beträge“ gehandelt, die keiner Genehmigung der Direktion bedurften, wollte der Richter wissen.
Ordner
Arend konnte imer noch keine genaue Antwort liefern und schickte noch einmal den Mangel an klaren Anweisungen von Seiten des Flugzeugbauers und seinen Zulieferern ins Feld. Er konnte das Richtergespann aber nicht überzeugen. Spätestens nach der „Service-Letter“ (Sl) von 1994 lagen aber alle Informationen auf dem Tisch. Man kannte das Problem und die dazugehörige Lösung, habe aber nichts unternommen, konterte Richter Klein.
Die „Service-Letter“ sowie „Service- Bulletins“ wurden in speziellen Ordnern abgelegt, so der Luxair-Techniker. Die Bulletins wurden allerdings nur in die Ordner der jeweiligen Flugzeug-Typen archiviert, wenn eine Bestätigung zu diesem Papier von Fokker folgte. Die „Service-Letter“ habe man auch nach dem Fokker-Konkurs einsehen könne, so Arend. Das zuständige externe Büro habe allerdings nie auf die Probleme mit dem Schubhebel hingewiesen, unterstrich Arend.
Verlängerung
Ja, aber hätte man nicht trotzdem bei ihm nachfragen können, so der Einwand des Präsidenten der Strafkammer. Das Büro hat lediglich die Bulletins von Fokker erhalten, nicht aber die Bulletins der Zulieferer oder die Service-Letters, antwortete der Ex-Techniker. Er sagte aber auch, dass die Bewerter online Zugang auf die Dokumente von Fokker hatten.
Nach einer kurzen Pause wurde eine Verlängerung des Prozesses um eine Woche entschieden. Die Verhandlung endet nicht wie vorgesehen am 24. November, sondern erst am 2. Dezember.
Dann fingen die Plädoyers der Nebenkläger an. Den Anfang machte Me Weinacht. Er zählte die Verfehlungen des Piloten auf und betonte in diesem Zusammenhang, dass Claude Poeckes eine ganze Reihe von Fehlern begangen und vorsätzlich den Rückschub aktiviert habe. Es scheint dem Anwalt auch, dass bei der Luxair ein großes Kommunikationsproblem bestand, was die „Service-Dokumente“ betrifft.
Sorglos
Er ist auch erstaunt, dass zwei Techniker die Engineering-Abteilung leiteten und nicht Ingenieure. Bei Luxair hätte man lediglich das strikte Minimum an technischen Verbesserungen vorgenommen. Das hätten mehrere Zeugen gesagt. Das sorglose Verhalten der Techniker sei einer der Gründe für den Crash gewesen. Aber auch der technische Direktor trage Mitschuld an der Katastrophe vom 6. November 2002 weil er nicht fähig war, seine Abteilungen effizient zu organisieren.
Was die Generaldirektoren betrifft, so hätte er keine schriftlichen Anhaltspunkte für einen Transfer der Kompetenzen an die Chefs der Abteilungen gefunden. Me Weinacht fordert als Konsequenz, auch die Generaldirektoren als Verantwortliche des Unternehmens zu verurteilen.
Am Montag gehen die Plädoyers der Nebenkläger weiter.
- Roland Breyer, ein Leben im Dienst der Gemeinde - 17. September 2020.
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- Klimafreundliche Mobilität - 13. September 2020.
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