Flugzeuge zu entwickeln und zur Marktreife zu bringen, dauert oft lange Jahre. Jahre, während derer sich die Märkte oft so grundlegend weiterentwickeln, dass das für ungezählte Fantastillionen entwickelte Produkt kaum noch Absatz findet. So erging es Airbus mit seinem A380, dem größten Passagierflugzeug aller Zeiten. Der Airbus A380 sollte noch mehr Erfolg als Boeings Bestseller 747 haben, hauptsächlich dadurch, dass er noch größer war als der legendäre Jumbo-Jet.

Der Jumbo war die ideale Maschine für die Ära des „Hub-and-Spoke“-Systems der Passagierluftfahrt. Doch mit zunehmenden Passagierzahlen lernten die Flugreisenden diese „Naben im Zentrum der Speichen“, diese gigantischen Zentralflughäfen wie Heathrow, Frankfurt oder Atlanta, zutiefst hassen. Denn diese Hubs waren für immer mehr Passagiere mit nervtötendem Stress verbunden. Jeder vernünftige Mensch geht lieber zum Zahnarzt als nach Heathrow. Was zur Folge hatte, dass die Airline-Kunden sich zusehends für Point-to-Point-Verbindungen begeisterten, für Direktverbindungen zwischen zwei Städten ohne mühseligen und zeitfressenden Umweg über einen Hub.

Doch für Point-to-Point braucht man keine solch großen Maschinen wie einen Jumbo oder einen A380, dafür sind moderne, spritsparende, zweimotorige Jets wie die Boeing 787 oder der Airbus A350 wesentlich besser geeignet. Die Ära der Direktflüge machte den viermotorigen Langstreckenmaschinen den Garaus: Die Produktion des Airbus A340 wurde bereits 2011 eingestellt. Die Passagierversion der modernisierten 747, die 747-8I, erwies sich (im Gegensatz zur Frachtversion 747-8F, für die Cargolux der weltweit erste Abnehmer war) als Flop und nun hat es das Monster aus Toulouse ebenfalls erwischt.

Das Businessmodell für solche Riesenvögel hat Bruchlandung erlitten. Und gerade jenes des A380 hatte schon längere Zeit Blei in den Flügeln. Was man allein schon daran erkennen konnte, dass ein einziger Kunde, nämlich Emirates, 123 von insgesamt nur 331 verkauften A380 bestellte. Airbus hatte im Jahre 2000 den Markt für eine Maschine mit einer Kapazität von über 600 Passagieren noch auf über 1.280 Exemplare geschätzt.

Als aber nun Emirates begann, Dutzende ausstehende Bestellungen vom A380 auf A350 und A330neo umzubuchen, schwand der Backlog für den Giganten mit den zwei durchgehenden Passagierdecks so stark dahin, dass Airbus absolut keine Möglichkeit mehr sah, mit einer weiteren Produktion noch Geld verdienen zu können. An die von Emirates geforderte Modernisierung des A380 (neuer Flügel, sparsamere Triebwerke) wagte sich Airbus aus gutem Grund nicht mehr heran. Die Firma hätte in der Tat riskiert, die hierzu erforderlichen Entwicklungsmilliarden quasi integral in den Sand zu setzen.

Dass die Absatzmöglichkeiten für den A380 so schlecht waren, lag indes auch an dem kaum existierenden Gebrauchtmarkt für diesen Typ, da nur ganz wenige Airlines überhaupt über die nötigen technischen Voraussetzungen verfügten, um den A380 betreiben zu können. Als die Leasing-Firma Dr. Peters unlängst ihre erste Maschine von ihrem Kunden Singapore Airlines zurückerhielt, zog sie es vor, den Vogel zu zerlegen, anstatt nach einem neuen Leasingnehmer für den mit zehn Jahren noch ausgesprochen jungen Apparat zu suchen.

Ein Flugzeug, mit dem man mehr Geld machen kann, wenn man es in Form von Ersatzteilen verhökert, anstatt dass man damit um den Globus jettet, wird für seinen Hersteller zum Mühlstein um den Hals. Und so kam es, wie es kommen musste. Gemäß der Devise „lieber ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende“ hat Airbus nun seinem siechen „Paquebot des airs“ nach langer Agonie den Gnadenstoß versetzt.

Ende einer Ära bei Airbus – Aus für weltgrößten Passagierjet A380

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Francis Wagner

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