Radfahren in Luxemburg (5)Der lange Weg zur Mobilität der Zukunft: Blick hinter die Kulissen

Tageblatt: Lassen Sie uns mit einer technischen Frage beginnen. Beschreiben Sie bitte den genauen Weg einer Radinfrastruktur in Luxemburg von der Idee bis zur Einweihung.

Jean-Luc Weidert: Es ist selten, dass eine Gemeinde uns kontaktiert, um „nur“ Radwege zu planen. Die Radinfrastruktur entsteht meistens im Rahmen eines Gesamtmobilitätskonzeptes, in dem wir zuerst eine Strategie für das Fahrrad ausarbeiten. Phase zwei beantwortet die Frage, wie wir diese Strategie umsetzen, welche Etappen es gibt und wie das Budget sowie der Zeitplan aussehen. D.h. die Radinfrastruktur ergibt sich generell aus einer Planung, in der wir die Gemeinde über längere Zeit begleiten. Natürlich ändern sich im Laufe der Jahre auch Prioritäten, sodass diese Planung ständig angepasst und optimiert wird.

Tamara Niesen: Das Fahrrad ist in der Tat immer ein Teil des Ganzen. Man kann die Mobilität nicht auf einen Verkehrsträger reduzieren. Das Ziel ist es, jeden Verkehrsträger gleich zu behandeln.

Das klingt neu. Bisher hat man in Luxemburg den Eindruck, das Auto throne über allem. Wann hat der Sinneswandel eingesetzt?

 J.-L.W.: Ich bin seit über 20 Jahren dabei und da haben wir vieles erlebt. Fakt ist, wir sind in Luxemburg in verschiedenen Tempi unterwegs. Der Sinneswandel läuft schon länger, aber es braucht Zeit und Überzeugungsarbeit. Hierbei kann der „Plan national de mobilité 2035“ (der wurde am vergangenen Freitag vorgestellt, d.Red.), bei dessen Erstellung unser Büro stark involviert war, Hilfestellung leisten. Darin wird auf das große Potenzial des Fahrrads als individuelles Verkehrsmittel hingewiesen und es sind ganz neue Ansätze zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs enthalten. Dies wird den Gemeinden helfen, die teils noch „autodenkende“ Gesellschaft umzustimmen. Wir dürfen keine Angst vor neuen Wegen haben und vor allem auch keine Angst haben, die neuen Visionen den Bürgern zu erklären und sie in die Planung mit einzubeziehen. Das geschieht am besten über Workshops. Die fanden vor 15 Jahren kaum statt. Der erste, glaube ich, war in Bartringen 2009 zur Einführung des allerersten „Shared Space“ in Luxemburg. In den letzten zehn Jahren kamen die Workshops mit den Bürgern mehr und mehr auf. Als Politiker braucht man jedenfalls auch Mut dazu, denn man muss unter Umständen auf Konfrontation mit einem Bürger gehen, der eine ganz andere Meinung vertritt. Wenn dann zum Schluss jedoch ein gemeinsam ausgearbeitetes Resultat auf dem Tisch liegt, dann ist die Akzeptanz gegeben.

Sie sagen, dass das Umdenken vor wenigen Jahren begann. Ist der Luxemburger prinzipiell zu konservativ und, daran anknüpfend, ist Luxemburg deshalb ein Autoland?

J.-L.W.: Wir sind im Wandel, und das schon seit Jahren. Da helfen die vielen ausländischen Bürger hierzulande, die ihre Form von Mobilität vorleben, sehr aktiv an den Workshops teilnehmen und andere dadurch mit überzeugen. Ich würde aber nicht sagen, dass Luxemburg noch ein Autoland ist. Das Problem ist eher, dass das Auto im Land eine durchgehende Infrastruktur hat, das Fahrrad jedoch nicht. Und es wird noch lange dauern, bis das der Fall ist. Prinzipiell ist es so: Baut man eine Straße, kommt der Autoverkehr. Baut man einen Radweg, kommen die Radfahrer. Voraussetzung ist natürlich, dass die Radinfrastruktur im Sinne des Radfahrers umgesetzt wird; also durchgehend, sicher und möglichst konfliktfrei.

Was verstehen Sie genau unter einer durchgehenden Radinfrastruktur? 

T.N.: Eine durchgehende Radinfrastruktur fängt mit einem nationalen, übergeordneten Wegenetz an. Dies wird hierzulande vom Staat geplant und gebaut. Und dann muss dieses Netz auf kommunaler Ebene vervollständigt werden, sodass man bequem von seiner Haustür aus überall mit dem Fahrrad hinfahren kann. Dabei ist eine vom Fußgänger und vom motorisierten Verkehr getrennte Infrastruktur die beste und sollte weitestgehend angestrebt werden. Oft ist jedoch der notwendige Platz nicht vorhanden. Dann geht es vielmehr darum, die unterschiedlichen Transportmittel miteinander verträglich zu machen. Dies ist immer mehr der Fall in Ortskernen, wo Mischflächen dem Fahrrad und Fußgänger deutlich mehr Raum schaffen, ohne jedoch das Auto gänzlich auszuschließen.

Sie sagen, es ist noch ein langer Weg bis dahin. Ist das zeitlich einzuordnen? Oder anders gefragt: Ist es überhaupt realistisch, dass es in Luxemburg je eine durchgehende Radinfrastruktur gibt? 

J.-L.W.: Ja. Aber die Umsetzung einer durchgehenden und sicheren Infrastruktur ist aufwendig und im Detail oft „tricky“, weshalb man keinen genauen Zeitpunkt setzen kann. Je nachdem, wo, sind es der Staat oder die Gemeinden, die für die Infrastruktur verantwortlich sind. Die nationalen Radwege plant, baut und bezahlt der Staat selbst. Hier wird seit Jahren bereits viel geleistet, gebaut und investiert – siehe das Gesetz der nationalen Radwege mit hunderten Kilometern von neuen Strecken. Diese werden auch jetzt immer mehr durch die Ortschaften führen, um somit mehr und mehr das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel zu implementieren.

Neben diesen nationalen Radwegen investiert der Staat in die Radinfrastruktur auch beim Umbau der Staatsstraßen durch die Ortschaften, indem maximal Platz für Radfahrer, aber natürlich auch Fußgänger geschaffen wird. Dies wird dann in enger Zusammenarbeit mit den Kommunen und deren speziellen Bedürfnissen vor Ort abgestimmt. Dann sind wir bei den Gemeinden, die für den Rest des Netzes zuständig sind; vom Anschluss der Ortschaften an das nationale Radwegenetz, wo der Staat auch nochmals bis zu 30 Prozent subventioniert, über lokale Radverbindungen zwischen den Ortschaften bis zur Feinerschließung in Wohngebieten und Aktivitätszonen. Dies ist eine große Aufgabe für die Gemeinde, die zeit- und kostenaufwändig ist. Nicht jede Gemeinde hat die Mittel, dies im gleichen Rhythmus durchzuziehen.

Es ist also auch eine finanzielle Frage. 

J.-L.W.: Ja, ganz klar. Da die Fahrradpolitik mittlerweile zu so einer wichtigen politischen Priorität geworden ist – kommunal und national –, ergeben sich mit dem PNM2035 hoffentlich weitere Gelegenheiten, wo der Staat den Gemeinden aktiv bei der Umsetzung der Radinfrastruktur helfen kann.

Sie sagen, der Staat sollte eine größere Rolle spielen?

J.-L.W.: Ich glaube, mit dem PNM wird der Staat einen weiteren Motivationsschub an die Gemeinden senden. Viele Kommunen haben ganz klar erkannt, dass das Fahrrad als Mobilitätsträger eine wichtige Rolle in der Kette spielt, und sind bereits aktiv am Thema Fahrradplanung dran. Die Umsetzung braucht jedoch Zeit und wenn ein Grundstückserwerb oft die größte Hürde darstellt, zieht sich das Ganze in die Länge. Hier wäre es gut, wenn für strategisch wichtige kommunale oder interkommunale Verbindungen der Staat als Partner der Gemeinde beiseite steht, um das Projekt zu beschleunigen. Dies betrifft auch die Umweltgenehmigungen. Wir können uns nämlich nicht erlauben, Lücken im Netz zu haben und wegen einer fehlenden Parzelle den Radweg zu unterbrechen und die Benutzer so in Gefahr zu bringen.

Gibt es Zahlenmaterial, wie viel ein Kilometer Radweg in Luxemburg durchschnittlich kostet und wie lange es braucht, um ihn zu bauen? 

T.N.: Nein, das kann man nicht so pauschal beziffern. Das hängt von Fall zu Fall ab. Auch die Kosten hängen von den Gegebenheiten, den Besitzverhältnissen und von der Art der Infrastruktur ab. Wir bauen momentan zwischen Niederkorn und Differdingen entlang der Eisenbahn. Da müssen Stützmauern errichtet werden. Das verursacht natürlich ganz anderen Kosten als eine Strecke durch eine Wiese.

Der Escher Bürgermeister Georges Mischo hat im Tageblatt-Interview von schwerfälligen Prozeduren und Reglementierungen durch den Staat gesprochen. Teilen Sie diese Meinung?

J.-L. W.: Eine Fahrradinfrastruktur durchläuft die gleichen Prozeduren wie andere Bauprojekte. Das ist richtig so, aber natürlich konträr zum Wunsch, schnell im Thema Radverkehr in Luxemburg weiterzukommen. Jedoch nicht nur dir Prozeduren brauchen Zeit, auch die Gemeinden haben wichtige Hausaufgaben innerhalb der Ortschaften zu machen. Ein Problem ist oft die Breite des öffentlichen Raums, die es nicht erlaubt, allen Verkehrsteilnehmern alle Wünsche zu erfüllen. Wenn dann Parkplätze zugunsten des Fahrrades weichen sollen, dann wäre es ratsam, dass der Kommunalpolitiker dies anhand eines Gesamtkonzeptes gemeinsam mit dem Bürger thematisiert, der Akzeptanz wegen – Stichwort Workshops.

In Esch gibt es sehr viele Tempo-30-Zonen. Dort braucht es im Grunde genommen keine Radinfrastruktur. Trotzdem fühlt man sich auf der Straße als Radfahrer nicht immer sicher …

T.N.: A priori sind Tempo-30-Straßen ja o.k. für Radfahrer. Esch hat vor Jahren die Tempo30-Zonen großflächig umgesetzt und musste so natürlich auf schnell umsetzbare und zum Teil provisorische Maßnahmen zurückgreifen. Eine solche Umsetzung wird im ganzen Land so durchgeführt, wirkt jedoch nicht so verkehrsberuhigend wie ein definitiver Rückbau der Straßen. Wegen der Größe Eschs werden die Tempo-30-Zonen demnach nach und nach definitiv verkehrsberuhigt und demnach auch fahrradfreundlicher.  Eine Tempo-30-Straße soll prinzipiell so gestaltet werden, dass sie wirklich mit 30 befahren wird. Also nicht zu breit oder zu gerade sein und den Autofahrer dazu einladen, 50 zu fahren.

In der Stadt Luxemburg hat sich Bürgermeisterin Lydie Polfer den Zorn der Radfahrer zugezogen, als sie meinte, Luxemburg sei nun mal eine alte Festungsstadt, die keinen Platz für Radwege bietet. Was halten Sie von der Aussage? 

T.N.: In der Stadt gibt es wie in anderen Orten auf mehreren Achsen mittlerweile durchaus gute Radinfrastrukturen, aber das Netz ist eben noch nicht ganz komplett und teils mit Markierung noch provisorisch, was einige Leute vom Radfahren abhält. Das geht aber auch nicht von heute auf morgen. Wichtig ist, dass die Stadt Luxemburg laufend, wie heute schon, in Fahrradinfrastruktur investiert – siehe Brücken und Aufzüge – sowie jüngst beim „Vel’oh“ in Elektro-Fahrräder. Somit sind auch die Höhenunterschiede kein Problem mehr.

J.-L.W.: In der Stadt kommt noch zusätzlich das Problem von hohem Durchgangsverkehr in den Tempo-30-Zonen dazu. In der Gemeinde Hesperingen haben wir ein ähnliches Problem gehabt. Vor zwei Jahren haben wir deshalb in Alzingen die Viertel sozusagen abgesperrt. Modalfilter ist im PNM2035 der Fachausdruck hierfür. Das Prinzip ist: Jeder kann noch von A nach B, die Autos allerdings nicht mehr direkt, sondern auf Umwegen. Ziel ist, dass die Menschen auf kurzen Distanzen nicht mehr das Auto nehmen. Auch das wurde mit Workshops vorbereitet. Das Feedback heute: Die Menschen sind froh über das Plus an Lebensqualität durch weniger Verkehr, sind teilweise aber auch genervt von den Umwegen mit dem Auto, trauen sich aber mittlerweile auch, ihre Kinder mit dem Rad zur Schule fahren zu lassen.

Stichwort Radschnellweg. Zwischen Bettemburg und Luxemburg-Stadt respektive Esch und der Stadt entstehen solche Expresswege ohne Hindernisse für Radfahrer. Was halten Sie von solchen Wegen – jetzt kommt ja auch noch einer in den Norden des Landes?

T.N.: Ja, im PNM2035 ist auch ein Radschnellweg in Richtung „Nordstad“ vorgesehen, um somit die drei großen Entwicklungspole des Landes über eine sehr leistungsfähige Radinfrastruktur untereinander zu verbinden. Generell kann bei der Planung von Radschnellwegen einerseits die existierende Infrastruktur adaptiert werden, und auch von anderen Projekten profitiert werden, wie z.B. im Fall von Bettemburg dem Neubau der Zugstrecke.

Auch hier hinkt Luxemburg im Vergleich zu Ländern wie Deutschland weit hinterher. Warum?

J.-L.W.: Im Ausland ist auch nicht alles Gold, was glänzt. Da gibt es dann einen Radschnellweg, der über zwei, drei Kilometer perfekt ist. Wenn man das aber im Vergleich zum Gesamtnetz sieht, dann ist das nur ein kleiner Teil davon. Dort hat man mit denselben Problemen zu kämpfen wie in Luxemburg. Eine solche Infrastruktur ist speziell, sie muss superdirekt sein. Dazu kommen noch deren notwendige Radanbindungen an die umliegenden Gemeinden, da diese die Schnellwege mit Radfahrern aus der Region „füttern“. Und damit sind wir wieder beim so wichtigen Zusammenspiel zwischen Staat und Gemeinden. Auf jeden Fall raten wir unseren Gemeinden immer, den Austausch mit dem Mobilitätsministerium sowie der Straßenbauverwaltung zu suchen.

Ich konfrontiere Sie jetzt mit zwei Aussagen und hätte dazu gerne Ihre Meinung. Erstens: Farbe ist keine Radinfrastruktur!

J.-L.W.: Ja, bin ich dabei. Außer es ist eine Übergangslösung, die es erlaubt, die fehlenden Lücken in der Infrastruktur zu schließen, bevor sie definitiv gebaut werden.

Zweitens: Nur ein vom motorisierten Verkehr getrennter Radweg ist ein sicherer Radweg.  

T.N.: Auf einer viel und schnell befahrenen Straße ja, aber es gibt auch Situationen, in denen die verschiedenen Akteure koexistieren sollen – Stichwort verkehrsberuhigte Straßen.

Beides sind Aussagen, die oft aus dem Lager von Rad-Aktivisten kommen. Die werden auch in Luxemburg immer zahlreicher. Wie ist Ihr Verhältnis zu ihnen? Arbeiten Sie mit ihnen zusammen? Oder was halten Sie von ihren Forderungen?

J.-L.W.: Für das Radfahren haben sie gute Ideen, denn sie sind ja ständig auf dem Fahrrad unterwegs. Vielleicht sind sie ab und an aber auch zu extrem, weil sie zu sehr auf das Fahrrad fixiert sind. Wir versuchen in unseren Konzepten vielmehr die Gesamtheit zu betrachten. Wir suchen jedoch jeden Austausch und gute Ideen nehmen wir natürlich gerne in unsere Konzepte auf.

Aber Gesamtheit, und da sind wir wieder am Anfang unseres Gesprächs, heißt ja in Sachen Mobilität: Wir müssen dem Auto etwas wegnehmen, um die sanfte Mobilität ernsthaft fördern zu können.

J.L.W.: Definitiv, aber wir kriegen keine perfekte Welt hin. 

 T.N.: Etwas wegnehmen, ja. Aber auch etwas Komfort wegnehmen. Man soll das Auto nicht komplett verteufeln, aber man kann seine Benutzung unattraktiver machen. Eine Reduzierung des Komforts ist anzustreben, sodass man auf Wegen, die mit dem Rad logischer zu bestreiten wären, auch intuitiv auf das Rad zurückgreift. Zum Beispiel, um beim Bäcker ein paar Brötchen zu kaufen. 

Eine letzte Frage an Sie beide. Sind Verhältnisse wie in Holland oder Dänemark mit einer absoluten Vorfahrt für das Fahrrad für Luxemburg realistisch?  

T.N.: Ich denke, das ist auch eine Frage des Zeithorizonts. Man sollte das nicht von vornherein ausschließen, aber es ist noch ein ganz, ganz weiter Weg bis dorthin. Möglich ist es aber, zumal auch die im Vergleich zu Holland kompliziertere Topografie in Zukunft nicht mehr eine so große Rolle spielt, Stichwort E-Bikes. Wenn man sich ein klares Ziel setzt und dieses konsequent verfolgt, dann könnten wir es früher oder später erreichen.

J.-L.W.: Luxemburg ist nicht so einfach, denn es ist im Grunde genommen ein Sammelsurium von Dörfern. Also bewege ich mich selten exklusiv in einer Agglomeration und hab es auf vielen Teilstrecken mit Verbindungen zwischen Ortschaften zu tun. Da jedoch gut 40 Prozent aller Wege in Luxemburg derzeit bereits unter 5 km liegen, ist definitiv das Potenzial gegeben fürs Fahrradfahren. Wie gesagt, Voraussetzung ist hochwertige und benutzerfreundliche Infrastruktur. Ich glaube, wir sind im Vergleich zu Holland mindestens eine Generation zurück, habe jedoch die Hoffnung und Motivation, dass es machbar ist. Die Mentalitäten ändern sich – auch bei uns! 

Radfahren in Luxemburg – die Serie:

1. Auf dem Weg zum vollwertigen Individualverkehrsmittel: Das will der nationale Mobilitätsplan 2035
2. Acht Thesen, acht Antworten: Beliebte Vorurteile gegenüber dem Rad
3. Bürgermeister Mischo über Escher Radwege: „Habe kein Problem damit, Parkplätze zu opfern“
4. Hauptstädtischer Verkehrsschöffe Patrick Goldschmidt: „Radfahren in der Stadt ist nicht überall so ohne“
5. Der lange Weg zur Mobilität der Zukunft: Blick hinter die Kulissen
6. Wenn eine Luxemburger Stadtplanerin in den Niederlanden lebt: So sieht gute Fahrradinfrastruktur aus
7. Mobilitätsminister François Bausch: „Das alte Lagerdenken muss aufgebrochen werden“