Hyundai Kona Elektro: Erstes reines E-SUV

Von einem Siegeszug der reinen E-Autos kann zurzeit noch keine Rede sein, wenn auch aus unterschiedlichen Gründen. Um batteriebetriebene Elektroautos machen beispielsweise die Deutschen zumeist mit Skepsis einen Bogen. Anfang 2018 waren laut Kraftfahrt-Bundesamt erst 123.000 Stromer auf deutschen Straßen unterwegs, davon rund 62.000 rein elektrisch mit Batteriebetrieb. Eine große Lücke zur Million, die sich Bundeskanzlerin Angela Merkel einst für 2020 gewünscht hatte. Die magische Zahl soll aber laut Prognose der Stuttgarter Management-Beratungsfirma Horvath & Partner immerhin zwei Jahre später erreicht werden. Dazu beitragen soll auch der Hyundai Kona Elektro.

Den Optimismus begründet Horvath & Partner mit den Zuwachsraten der E-Autos in jüngerer Vergangenheit: Im ersten Halbjahr 2018 gab es 78.138 Neuzulassungen. Der neue Hyundai Kona Elektro, der im August auf den Markt kommt, könnte die Quote im zweiten Halbjahr noch verbessern. Seit Anfang Juni gibt es nämlich für das B-Segment-SUV bereits 1.000 Vorbestellungen in Deutschland, womit es dort für dieses Jahr bereits jetzt schon ausverkauft ist.

Preis, Reichweite und Dauer der Akku-Ladezeiten dürften wohl die maßgeblichen Gründe für die bisherige Enthaltsamkeit der Deutschen gegenüber den Fahrzeugen sein, die für ihr Vorankommen auf Energie aus einer Batterie angewiesen sind. Daran vermochte bisher auch die staatliche Förderprämie in Deutschland nur wenig ändern. Am Preis – im Vergleich zu den Modellen der Marke mit Verbrennungsmotor – müsste Hyundai vielleicht noch etwas schrauben, doch der Kona Elektro kann trotzdem punkten. In der Gegenüberstellung zur elektrifizierten Konkurrenz sieht es ganz anders aus. Der kleinere BMW i3 kostet knapp 3.000 Euro, der Opel Ampera-e mehr als 8.300 Euro und der e-Golf immerhin noch 1.300 Euro mehr. Außerdem war ein voll elektrifiziertes SUV bislang ein weißer Fleck in den Angeboten des Autohandels.

Auch bei den beiden anderen Elektro-Schwachpunkten macht der elektrische Kona eine gute Figur. Die Reichweite des 150-kW-Spitzenmodells taugt sogar für eine Urlaubsreise – vorausgesetzt, man macht nach rund drei Stunden Pause und findet eine passende Schnellladestation. Dann kann nach einer knappen Stunde Rekonvaleszenz der Batterie die zweite Etappe ohne Furcht vor Spannungsverlust in Angriff genommen werden. Lediglich das Exemplar mit der kleineren, 136 PS (100 kW) leistenden Maschine muss nach spätestens 312 Kilometern an die Ladesäule. Die Zeit für einen vollständigen Ladezyklus an einer für die heimische Garage geeigneten Wallbox soll sich auf rund achteinhalb Stunden in der 100-kW- und knapp 14 Stunden in der 150-kW-Variante belaufen. Für die Batterie gibt Hyundai sogar eine achtjährige Garantie bis 200.000 Kilometer.

Leistung: 100 kW / 136 PS oder 150 kW / 204 PS
Max. Drehmoment: 395 Nm
Batterie: Lithium-Polymer, 39,2 oder 64,0 kWh
Batterieleistungsabgabe (kW): 113 oder 170 kw
Ladedauer 50-kW-Schnellladestation (400 V)
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,7 oder 7,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 155 oder 167 km/h
Normreichweite (nach NEFZ): 312 oder 482 km
Energieverbrauch (nach NEFZ): 13,9 oder 14,3 kWh/100 km
CO2-Emissionen: 0

Bleibt unter dem Strich nur eine Frage offen: Wie nennt man eigentlich das Gaspedal in einem Elektrofahrzeug?

(ampnet/hrr)