Er ist das Gesicht der französischen Eisenbahn. Egal ob er in der roten Weste der Arbeiter auf Baustellen auftaucht oder sich in Bahnhöfen dem Zorn der Fahrgäste stellt. Guillaume Pepy ist seit zehn Jahren der Fels in der französischen Eisenbahnlandschaft.

Wegzudenken ist er nicht. Selbst wenn es in der Politik Neigungen gibt, ihn abzulösen, und auch Nachfolger diskutiert werden, bleibt er. Es gibt (noch) niemanden, der als Chef das riesige Unternehmen besser kennt und es besser lenken könnte als er. Dabei ist er kein „eigentlicher“ Eisenbahner. Guillaume ist ein reines Produkt der französischen Elite-Ausbildung. 1958 geboren, beginnt er 26 Jahre später seine Ausbildung an der Elite-Hochschule „Ecole nationale d’administration“ (ENA). Hier werden die Verbindungen geknüpft, die ein ganzes Leben lang als Seilschaften dienen und mit denen man sich gegenseitig stützt und in Positionen hievt.

Nach der ENA tritt Pepy in die politische Macht ein, wird Staatsbeamter und Mitglied verschiedener Ministerbüros, zuletzt bei der Arbeitsministerin Martine Aubry, die in Frankreich die 35-Stunden-Woche einführte, weil sie glaubte, damit die Arbeitslosigkeit senken zu können. Arbeitslosigkeit aber stagniert immer noch bei über neun Prozent und wird, so die Hoffnung der aktuellen Regierung, bis 2022 auf sieben bis acht Prozent sinken.

Die Politik verlässt Pepy im Jahr 1993. Er beginnt bei der SNCF und „lernt Eisenbahn“. Gut 15 Jahre später wird er Vorstandsvorsitzender des Unternehmens, das so politisch ist wie kein anderes in Frankreich. Zwischenzeitlich hat er gelernt, was es heißt, bei der SNCF Spitzenpositionen zu bekleiden. Eigentlich hatte er sich vorbereitet, bereits 2006 den Spitzenposten zu übernehmen, immerhin war er bereits seit 2003 Generaldirektor. Aber die Politik entscheidet anders und ernennt Anne Marie Idrac für den Führungsposten. Pepy ist loyal und wartet, bis Nicolas Sarkozy ihn zwei Jahre später zum Vorstandsvorsitzenden macht. Seitdem gehört Pepy zur SNCF „wie die Züge zur Schiene“, schreibt Christian Schubert über ihn in der Frankfurter Allgemeine Zeitung.

Keine Scheu vor der Öffentlichkeit

Pepy ist ein umgänglicher Mensch. Er hat eine natürliche Freundlichkeit. Er kann Menschen überzeugen, aber in ebenjener Freundlichkeit Journalisten auch verdeutlichen, auf welchem Holzweg sie sind. Pepy scheut die Öffentlichkeit nicht. Er weiß, dass er mit seinem Unternehmen die Hoheit des Bildes und der öffentlichen Meinung bewahren muss. Dabei stört es ihn nicht, dass er mit einem von den Sozialisten gedeckelten Lohn von 450.000 Euro pro Jahr leben „muss“. International – das hat Air France KLM auf der Suche nach einem neuen Manager gerade erfahren – findet man dafür heutzutage keinen Firmenchef mehr. Der umgängliche Chef hat die SNCF in den vergangenen zehn Jahren intern umgekrempelt. Das Staatsunternehmen ist zu einem Konzern geworden, in dem sich das Personal heutzutage als Dienstleister versteht. Wer in den 90er-Jahren in Frankreich mit der Bahn gefahren ist, merkt, welche Freundlichkeit, sogar Hilfsbereitschaft dort Einzug gehalten hat.

Pepy hatte das Unternehmen auf die Konkurrenz vorbereiten wollen, die auf Frankreich mit der Öffnung des Eisenbahnverkehrs zukommt, und in Sachen Produktivität gewaltige Fortschritte gemacht. Und dann kam das Jahr 2016. In Frankreich sollte die Fußball-Europameisterschaft stattfinden. Solche Ereignisse sind für französische Gewerkschaften wie die CGT gute Gelegenheiten, um Forderungen per Streik durchsetzen zu wollen.
Mitten in den Verhandlungen zwischen Vorstand und Gewerkschaften bekam die Politik Angst. Sie schaltete sich ein und machte der Reformgewerkschaft CFDT weitgehende Zugeständnisse, die das Unternehmen jährlich 300 Millionen Euro kosten. Der Vorstand stand kopf, Pepy wurde von den regierenden Sozialisten öffentlich brüskiert. „Pepy ist kein Aktionär, sondern Angestellter. Er kann gehen, wenn er will“, lautete die öffentliche Stellungnahme.

Ein politischer Posten

Die Zugeständnisse brachten wenig. Die CGT streikte während des Fußballfestes. Die SNCF tat alles, um den Streik zu überspielen. Pepy, sichtbar getroffen über die politische Brutalität, blieb. Es war nicht das einzige Ereignis, das ihm schmerzlich bewusst machte, dass die SNCF ein politisches Unternehmen ist. Als bei Alstom, Hersteller der TGV-Züge, ein Auftragsloch entstand und 400 Arbeiter mangels Aufträgen für die Hochgeschwindigkeitszüge das Land durcheinanderbrachten, knickten Frankreichs Sozialisten erneut ein. Sie bestellten neue Züge, die die SNCF aber gar nicht gebrauchen konnte. Der Verwaltungsrat des Unternehmens wandelte die Regierungsbestellung in eine Bestellung der SNCF um.

Die französische Eisenbahn hatte sich früh den europäischen Wünschen gebeugt und die Trennung von Betrieb der Züge und Schienenbesitz herbeigeführt. Eine Entscheidung, die desaströs war und vor der der Chef der Deutschen Bahn, Rüdiger Grube, seinen französischen Freund gewarnt hatte. Diese Schienengesellschaft sorgte mit der Zeit dafür, dass Frankreichs Eisenbahn einen Schuldenberg von beinahe 40 Milliarden Euro anhäufte. Das Hochgeschwindigkeitsnetz ist bis auf wenige Ausnahmen nicht rentabel. Es muss Maut für die Schienennutzung bezahlt werden. Der Stromverbrauch ist hoch. Die Tickets sind teuer, die Auslastung mancher Züge lässt zu Wünschen übrig. Auf manchen Strecken entwickelt sich der TGV zum Regionalzug.

Pepy wieder unter Druck

Pepy selber stand einmal mehr unter dem politischen Druck, ein von dem normalen Schienennetz getrenntes Hochgeschwindigkeitsnetz aufzubauen. Jede größere oder mittlere Stadt wollte ihren TGV haben. Gegen wirtschaftliche Vernunft mussten Strecken gebaut werden, die nie rentabel werden würden.

Wenn Guillaume Pepy heutzutage immer noch Chef der SNCF ist, dann weil er die Vorstellungen und die Weitsicht eines Firmenchefs hat. Das Unternehmen SNCF gleicht nicht mehr dem aus den 1990er-Jahren, als er dort „Eisenbahn lernte“. Pepy hat seinen Mitarbeitern unternehmerisches Denken verordnet. Als der damalige Wirtschaftsminister Emmanuel Macron den Markt für Fernbusse liberalisierte, erkannte er schnell, das nach einer Einführungs- und Bereinigungsphase die SNCF auf diesem Markt vertreten sein müsse. Flixbussen und den „Oui-Bussen“ der SNCF gehören heute wesentliche Marktanteile im Billig-Busreise-Bereich. Der Vorwurf kam schnell: Pepy mache der Bahn Konkurrenz. Ein Vorwurf, den er lächelnd abprallen ließ. Er ging noch weiter: Mit den Low-Cost-Zügen „Ouigo“, die man nur im Internet buchen kann, brachte er das Ryanair-Prinzip auf die Schiene. Das Autobus-Unternehmen „Keolis“ machte er fit für den öffentlichen Personen-Nahverkehr und die Tochtergesellschaft „Geodis“ baut er zu einem internationalen Logistik-Unternehmen um.

Was macht Pepy also aus der einst betulichen Staatsverwaltung SNCF? Er baut sie um zu einem modernen, nationalen und internationalen Transport-Unternehmen, das beispielhaft sein soll und sich vor der Konkurrenz nicht fürchtet. Bei der Fracht, das weiß man im Unternehmen, gibt es allerdings noch viel zu tun. Der Vertrag von Guillaume Pepy läuft 2020 aus. Der dann 62-Jährige will ein Unternehmen hinterlassen, das für die Herausforderungen der Zukunft gerüstet ist und keinen Grund für die in Frankreich weit verbreitete Zukunftsangst gibt.

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