27. März 2012: Der Fokker-50-Pilot Claude Poeckes bekommt 42 Monate Haft auf Bewährung sowie eine Geldstrafe in Höhe von 4.000 Euro. (Herve Montaigu)
Einen Tag nach dem Unglück am 6. November 2002 wurde das Wrack der Fokker 50 von allen Seiten abgelichtet. (Unfallbericht)
Die Aufnahmen für den Unfallbericht sollten damals helfen, die genaue Absturzursache zu klären. (Unfallbericht)
Links im Bild sieht man die Aufschlagsstelle der Fokker 50. Sie rutschte anschließend über die Route de Trèves und zerbrach an einem Hügel (r.) (Unfallbericht)
In dem Unfallbericht wurden die Sitzpositionen der 19 Passagiere und der Flugbegleiterin während des Absturzes dokumentiert. (Unfallbericht)
Für jeden Flugzeugtyp gibt es die sogenannte "Service-Letter". Darin werden sämtliche Funktionen einer Maschine im Detail erklärt. (Smartcockpit.com)
Hier wird zum Beispiel die Funktion des Autopiloten einer Fokker 50 dargestellt. (Smartcockpit.)
Dabei werden die einzelnen Funktionen am Schubhebel erklärt. (Smartcockpit.)
Das Fokker-Werk hat auch Warnhinweise und Verbesserungsvorschläge verschickt. Hier sieht man die "Fokker 50 Service Letter 137". (Tageblatt.lu)
Darin wird vor dem "Problem" mit dem Schubhebel gewarnt. (Tageblatt.lu)
Darin wird auch über die Informationspflicht für die Techniker und Piloten informiert. (Tageblatt.lu)
Am Boden bleibt die Fokker 50 bei Wartungsintervallen. Bei den Checks werden lange Listen abgearbeitet (Kurt Gorm Larsen)
Die F-27 Friendship des niederländischen Herstellers Fokker dient vielen Fluggesellschaften weltweit seit Jahrzehnten als zuverlässiges Arbeitstier. (Wikipedia)
Mitte der 50er Jahre begann der Aufstieg des Hochdeckers zu einem Bestseller unter den Turboprop-Maschinen für Kurz- und Mittelstrecken. Als Linienmaschine wurde die Fokker F-27 erstmals 1958 in Dienst gestellt. (Wikipedia)
Nachfolgerin der F-27 war von 1987 an die modernere, sparsamere und leisere Fokker 50. (zap16.com)
Die Fokker 50 wurde komplett neu entwickelt. Bis auf die Form hatte nicht viel an die Vorgängerin erinnert. (dpa/Oliver Berg)
Seit 1987 wurden über 200 Exemplare der Fokker 50 gebaut und ausgeliefert. (Norbert Dijk/aruba-daily.com)
1996 ging das niederländische Unternehmen Fokker Bankrott. Die Produktion der Fokker 50 wurde eingestellt. (dpa/Herwig Vergult)
Landung bei Nebel. Hier gelten spezielle Regeln, in der Fachsprache auch LVP (Low visibility Procedure) genannt. Sie besteht aus drei Kategorien. (dpa)
Cat I : Pistensichtweite mindestens 550 Meter. (Youtube-Screenshot)
Cat II: Die Sichtweise muß mindestens 300 Meter betragen. (Youtube-Screenshot)
Cat III wird unterteilt in IIIa, b und c. Cat IIIa: Sicht bis mindestens 200 Meter. Cat IIIb: Sicht mindestens 75 Meter und Cat IIIc: Landung ohne irgendwelche Sicht. (Youtube-Screenshot)
Jedes Zivil-Flugzeug muss regelmäßig gewartet werden. Es gibt da zum Beispiel den... (dpa)
Eine Fokker 50 der Luxair. Weltweit gab es bei der Baureihe mehrere tödliche Pannen mit der Schubumkehr. (Robert Spirinelli)
15. September 1995 stürzt eine Fokker der Malaysia Airlines kurz nach dem Start ab. Absturzursache: Unter anderem unkoordinierte Zusammenarbeit der Piloten im Cockpit. 34 Insassen sterben. (Wikipedia)
17. Januar 2003: Eine "Air Nostrum"-Fokker stürzt beim Landeanflug auf Melilla (spanische Enklave in Nordafrika) ab. Absturzursache: Propeller-Fehlstellung. Keine Toten aber zahlreiche Verletzte. (Flickr)
10. Februar 2004: Bei einer Fokker der Kish Air verstellen sich plötzlich im Landeanflug die Propeller. (Tageblatt)
2,5 Kilometer vor einer Landebahn in Dubai schalten die Propeller-Triebwerke auf Schubumkehr. (Tageblatt)
Die Maschine verliert an Höhe, dreht nach links und schmiert ab. (Tageblatt)
43 Menschen sterben. (Tageblatt)
Die orangefarbenen Metallkisten, etwas größer als Schuhkartons, und besser unter dem Namen Black Boxes bekannt, spielen bei der Aufklärung von Flugzeugabstürzen eine immer größere Rolle. (Tageblatt)
Die Black Box ist so konstruiert, dass sie hohen Aufprallgeschwindigkeiten und Temperaturen sowie extremem Wasserdruck widerstehen kann. (Tageblatt-Archiv/str)
Auch beim Absturz vor zehn Jahren einer Luxair-Fokker mit 20 Todesopfern setzen die französischen Luftfahrtexperten auf die Technik. (A2800 epa Michael Reynolds)
... A-Check: Der ist da, um nach ca.300-600 (alle 2-3 Monate) Flugstunden die Kabine und alle wichtigen Instrumente zu kontrollieren. (United)
Wurde früher alles noch auf Magnetbänder gespielt,.... (Tageblatt)
...zeichnen jetzt Chipkarten das gesprochene Wort im Cockpit auf. (dpa/Emma Foster)
Was hat sich in den letzten Minuten vor dem Absturz im Cockpit der Fokker 50 ereignet? (flyingchinaman.blogspot.com)
Hinterbliebene trauern am 7. November 2002 an der Absturzstelle der Luxair-Fokker. (Tageblatt-Archiv)
Auch Großherzog Henri nahm an einem Trauergottesdienst in der Kirche von Roodt/Syre teil. (Tageblatt-Archiv)
Großherzogin Maria Teresa und Staatsminister Jean-Claude Juncker an der Absturzstelle am 7. November 2002. (Tageblatt-Archiv)
Laut Experten ist eine technische Panne am Schubhebel unmöglich. (Herve Montaigu)
Einige Absturzopfer haben nach dem Unglück noch gelebt, verstarben jedoch beim Abtransport. (dpa/Boris Roessler)
Der Pilot der Unglücksmaschine Claude Poeckes (rechts) mit seinem Vater Jean. (Hervé Montaigu)
Jeder Angeklagte wird durch mehrere Anwälte vertreten. Im Hintergrund die Eltern eines Opfers. (Hervé Montaigu)
... B-Check: Ca. alle 3 Monate. War damals aber nicht für die Fokker 50 relevant. (Z1015 Bernd Settnik)
Marc Gallowich beim Eintreffen im Gericht. (Hervé Montaigu)
Der Ex-Generaldirektor von Luxair Christian Heinzmann (rechts) mit Marc Gallowich, dem damaligen technischen Direktor. (Hervé Montaigu)
Jean-Donat Calmes, ehemaliger Direktor von Luxair. (Hervé Montaigu)
In diesem Saal findet der Prozess statt. (Hervé Montaigu)
... C-Check: Hierbei werden alle wichtigen Bordelemente überprüft. Kontrolle sämtlicher beweglicher Teile wie Klappen, Luken, Türen. Tests aller Systeme, Ausbau und Reparatur aller Geräte. Dies geschieht in regelmäßigen Abständen von ca. 4000-6000 Flugstunden. (Tageblatt)
... IL-Check: Dieser Check ist einer an dem sehr große Änderungen,Reparaturen und Statik-Tests, sowie alle schon oben genannten Arbeiten vorgenommen werden. Der IL-Check wird in einem Zyklus von 4 Jahren durchgeführt. (dpa/Heinz von Heydenaber)
... D-Check: Beim D-Check wird das Flugzeug regelrecht "zerpflügt". Das Flugzeug wird bis auf das Grundgerüst zerlegt. Diese Arbeit ist sehr aufwändig und braucht viel Zeit. Deshalb wird er bei den meisten Airlines nur alle 7-10 Jahre vorgenommen. (EADS)
Die letzten Sekunden der Luxair-Fokker: Pilot: "Wat ass dat, hä, oh merde" / Co-Pilot: "Bo dat war awer eng lenk" / Pilot: "Oh merde" / Co-Pilot: (schweres Atmen).....
Wenig später schlägt die Fokker 50 bei Niederanven auf einen Acker auf. (dpa)
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Am Dienstag begann das Berufungsverfahren im Luxair-Prozess. Sechs Sitzungen sind eingeplant für die zivilrechtlichen Aspekte der Affäre um den Absturz einer Luxair-Maschine 6. November 2002, bei dem 20 Menschen ums Leben gekommen. Mehrere Anwälte der Zivilparteien hatten Berufung eingelegt. Es geht dabei um die Entschädigung der Hinterbliebenen der Opfer. Die strafrechtlichen Aspekte sind abgehakt. Der Pilot, Claude Poeckes bekam 42 Monate Haft. Der technische Direktor, Marc Gallowitch erhielt 18 Monate Gefängnis auf Bewährung. Beide technischen Abteilungsleiter, Léon Moes und Guy Arendt wurden zu 24 Monaten Haft verurteilt.
Der Anwalt, der die Luxair im zivilrechtlichen Bereich vertrat, war während es Strafverfahrens Ansicht, dass ein Strafgericht bei einem Flugunfall-Prozess keine Entscheidung über Schadensersatzforderungen und Entschädigungen fällen könne. Das Richtergespann war auch dieser Auffassung und erklärte sich für inkompetent. Ein Zivilgericht müsse über die Entschädigungsansprüche entscheiden, so der Richter. Daraufhin legten mehrere Anwälte der Nebenklage Einspruch ein.
Die Rechte der Nachkommen
Anfangs der Berufungsverhandlung ging es um die Rechte der Nachkommen des inzwischen verstorbenen damaligen „Chief Engineering“ Léon M., der solidarisch mit allen anderen verurteilt worden war, wie Me Pol Urbany plädierte, der die Rechtssicherheit seines Mandanten zu garantieren versuchte.
Da Me Guy Loesch, der die Interessen aller Verurteilten außer dem Kapitän vertritt, keine Dokumente über die Erbfolge des Verstorbenen vorweisen konnte, stellte das Gericht die Frage ob die Erben belangbar sind zurück und wollte später darüber statuieren.
Zu langer Prozess
Es ging dann um die kruziale Frage der Kompetenz des Gerichts, wobei die Verteidiger für einen kurzen Prozess plädierten und sich auch engagierten, sich in ihren Plädoyers auf das Wesentliche zu beschränken. Me Urbany, der den Vater des beim Unglück verstorbenen Luxemburger Künstlers vertritt, bedauerte mit seinem Mandanten, dass der Prozess sich so lange hingezogen hat.
Er hoffe denn auch, dass die zweite Instanz nicht von Hypokrisie geprägt sein wird wie die erste. Die gegnerischen Anwälte sollten doch einfach zugeben, dass sie, wenn sie wegen der Warschauer Konvention die Inkompetenz des Gerichts plädieren, die Opfer und deren Hinterbliebenen nicht fair entschädigen wollen, obschon es die Versicherung der Luxair ist, die bezahlen muss.
Me Urbany erinnerte an den Airbus-Crash am Mont Saint Odile, bei dem Air France bewusst auf den Schutz der Warschauer Konvention verzichtete, um die Opfer fair und zeitgemäß zu entschädigen.
Der Anwalt zeigte sich erstaunt, dass sich die Richter aus erster Instanz in ihrer Urteilsmotivation aussschließlich auf die Argumentationen und die Produktion der Jurisprudenzen von Me Loesch stützen, während die oft stundenlangen Plädoyers der Nebenkläger außen vor blieben.
Anachronistische Warschauer Konvention
Er hoffe, dass man die leidige Diskussion über die Inkompetenz des Gerichts, die sich auf eine Konvention aus dem Jahre 1929 beruft, endlich beenden könnte. In diesen Pionierjahren der Fliegerei hatte dieser in Montreal nachgebesserte Vertrag eine ganz andere Bedeutung als heute, und das wissen auch die Verantwortlichen des heute in Berufung verhandelten Luxair-Unglücks, so der Anwalt.
Im Gegensatz zum Hexagon sei die Kompetenz des repressiven Gerichts im Luxemburger Rechtssystem gegeben, weil die Opfer auf eine Fehlervermutung im Zivilverfahren verzichten können, um sich in das Strafverfahren einzumischen.
Straftat feststellen
Der Richter muss nur eine Straftat feststellen, wie das auch in den Affären Zoufftgen und Hepatite C der Fall war, so Me Pol Urbany, der sich dagegen wehrte, dass ein modernes nationales Rechtssystem sich einer unzeitgemässen internationalen Konvention unterwirft, welche die Interessen des „Luftverkehrsführers“ wahren sollte.
Außerdem stünden in der Luxair-Affäre die „Leute“, wie es in der Warschauer Konvention heißt, des „Luftverkehrsführers“ vor den Berufungsrichtern, die in erster Instanz strafrechtlich verurteilt wurden, so der Anwalt, der abschliessend für die Reformation des Urteils aus erster Instanz zu diesem Kompetenzpunkt forderte.
Me Grozinger, der Verteidiger von sieben deutschen Opferfamilien, schloss sich den Worten seines Vorredners an. Er bedauerte die Oberflächlichkeit der Motivierung des Urteils aus erster Instanz, das sich einseitig auf eine isolierte und allseits umstrittene Entscheidung eines französischen Kassationhofes stütze, der eh einer falschen Interpretation der Warschauer Konvention folgte.
Das Berufungsverfahren im Zivilbereich des sogenannten Luxair-Prozesses wird am Freitag fortgesetzt.
Mein Name ist René Hoffmann. Ich bin 48 Jahre alt und habe in Brüssel und Luxemburg Kommunikationswissenschaften, Journalismus und Geschichte studiert. Von 1999 bis 2008 arbeitete ich bei der französischsprachigen Wochenzeitung "Le Jeudi", ehe ich zum Tageblatt wechselte, wo ich unter anderem als politischer Journalist, stellvertretender Leiter der Lokalredaktion und Mitglied der Internetredaktion tätig war. Im Augenblick bin ich Lokaljournalist und hier für die Gemeinde Petingen und den Kanton Capellen zuständig.