Das Ergebnis dieser Ausschreibung hat einmal mehr deutlich gemacht, dass der Weltmarkt für Straßenbahnen äußerst dynamisch ist. Dies, weil sich immer mehr Städte neue Trams zulegen. Noch vor ein paar Jahren dominierten in unseren Breiten die „drei Großen“ (Alstom, Bombardier und Siemens), doch mittlerweile sind z.B. mit Stadler (Schweiz/Deutschland), Pesa (Polen), Skoda (Tschechien) und eben CAF aus Spanien mehrere neue Wettbewerber aufgetreten, die für echte Konkurrenz sorgen.
Francis Wagner fwagner@tageblatt.lu
Auch jetzt, da die „Luxtram“ definitiv auf den Schienen zu sein scheint, geben sich die Gegner des Projektes nicht geschlagen. So wird gebetsmühlenartig wiederholt, dass Busse der Tram vorzuziehen seien, weil Letztere wegen ihrer Bindung an die Gleise nicht „flexibel“ sei. Diese Schienengebundenheit stellen die Tram-Gegner immer wieder als „Dealbreaker“ dar.
Was natürlich die Frage aufwirft, wo denn da überhaupt das Problem liegt? Klar, eine Tram kann ihre Schienen nicht verlassen, doch wozu sollte sie das denn überhaupt können? Die neuen „Tramways à la française“, wie auch Luxemburg eine erhält, können ihre maximale Leistungsfähigkeit eh nur auf Hauptverkehrsachsen – wie z.B. Cloche d’Or – Findel – entwickeln. Eine solche Tram ist prinzipiell nicht für Ausflüge über Nebenstraßen gedacht und die Tatsache, dass sie diese mangels Gleisen nicht zu befahren vermag, ist ergo in der Praxis kein Nachteil!
Was aber die Siderodromophobiker („Eisenbahnfürchter“) immer geflissentlich verschweigen, sind die enormen Vorteile, welche die Bindung an die Schiene mit sich bringt.
Erstens ist da die Kapazität: Unter vergleichbaren Bedingungen (gleiche Anzahl Fahrgäste pro Quadratmeter) schafft die Tram mindestens doppelt bis dreimal so viele Passagiere wie die größten Superbusse à la Mettis. Weil Busse nicht an die Schiene gebunden sind, erlaubt der „Code de la route“ ihnen eine maximale Länge von 25 Metern. Mehr geht aus Sicherheitsgründen nicht.
Wobei wir beim zweiten großen Vorteil der Schiene wären: deren überlegener Sicherheit. Eine Tram kann nicht von ihrem Kurs abkommen, sie folgt stur der „Strooss vun Eisen“ und braucht deshalb von vornherein nicht lenkbar zu sein. Schlaue Steuerungselektronik sorgt im Übrigen dafür, dass die Fahrzeuge die für den jeweiligen Streckenabschnitt zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht überschreiten.
Und schließlich der Schiene Vorteil Nummer drei: der Komfort. Auch die besten und modernsten Doppelgelenkbusse (wie etwa die sehr guten von Sales und Mettis eingesetzten Van Hools) geben jeden Knubbel an die Passagiere weiter. In der Tram dagegen gleitet man eben sprichwörtlich … wie auf Schienen. Und leise ist sie obendrein.
Die Bilanz pro oder contra Schiene ist also eindeutig: Einem Nachteil, der keiner ist („Flexibilität“), stehen drei gewichtige Vorteile gegenüber: Kapazität, Sicherheit und Komfort.
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