Luxemburgs Bahngesellschaft CFL hat vier Volvo-Hybridbusse angeschafft. Das hat das Staatsunternehmen am Donnerstag mitgeteilt. Die Gelenkbusse bieten 132 Passagieren Platz, sind 18 Meter lang und sowohl mit einem Dieselmotor als auch mit einem Elektroantrieb ausgestattet. Die Batterie hat eine Kapazität von 8,9 Kilowattstunden.

Damit können die Busse so programmiert werden, dass sie in Null-Emissionszonen gar keine Schadstoffe mehr ausstoßen, heißt es in der CFL-Pressemitteilung. “Das wird ermöglichen, Städte zur durchqueren, ohne Lärm oder Umweltverschmutzung zu verursachen.” Insgesamt sollen die neuen Busse bis zu 39 Prozent Kraftstoff einsparen.

12 Kommentare

  1. Ech verstinn net den Wahn zu so’u gro’ussen Gelenkbusser. Et ass definitiv net d’Kapazitei’t dei’ den OT interessant mecht mee d’Kadenz vun de Busser. An do kennen Normalbusser besser angesaat ginn !

    • @ Nomi: Die angebotene Kapazität auf einer Linie richtet sich idealerweise nach den dort bestehenden Beförderungsbedürfnissen („Wie viele Leute muss ich während der Rush-hour pro Stunde und Richtung auf dieser Linie befördern können“). Die Kapazität einer ÖV-Linie errechnet sich aus dem Produkt von Fahrzeugkapazität mal Taktfrequenz. Auf einer Strecke mit hohen Beförderungsbedürfnissen muss das Angebot sowohl über einen engen Takt (z.B. Abfahrten alle fünf Minuten), als auch über Fahrzeuge mit einer hohen Kapazität (z.B. 450 Passagiere pro Fahrzeug) verfügen. Für die Attraktivität des Angebotes ist es definitiv extrem schlecht, wenn die Fahrzeuge zu klein sind, und deshalb Haltestellen ausgelassen werden müssen, und/oder den Kunden wg. Überlastung unmenschlich schlechte Komfortbedingungen geboten werden.

        • @ Jek Hyde: Weil die Größe der Fahrzeuge sich nach der Tageszeit mit dem höchsten Bedarf richtet. Und man kann nicht immer einfach mal so für die Tageszeit außerhalb der Rush-Hour kleinere Busse nehmen. So wie Sie selbst sich ja auch nicht extra einen Kleinstwagen kaufen, nur für den Fall, dass Sie mal alleine und ohne Gepäck unterwegs sind. Der Skandal besteht nicht darin, dass etliche Busse außerhalb der Rush-Hour schwach besetzt sind, der wahre himmelschreiende Skandal besteht darin, dass ausgerechnet während der Rush-Hour zehntausende Autos zu 78% leer rumfahren. (Auf Luxemburgs Autobahnen sitzen zu den Spitzenzeiten im Schnitt nur elf Personen in zehn Autos. Berechnet auf die 50 Sitzplätze dieser Autos ergibt das einen Besetzungsgrad von lausigen 22%.) Außerdem stehen diese Autos während der Arbeitszeit ihrer Besitzer auch noch völlig nutzlos rum und verschwenden dergestalt wertvollen städtischen Raum. Doch all das erwähnen die Kritiker der leeren Busse auffälligerweise nie. (Ich selbst fahre gern und regelmäßig Auto aber eben auch ÖV.)

  2. Wann ett esou einfach wier!!! Bon 1 Deel E-Energie gett beim Bremsen oder Biergoff-Fouhren rekuperiert. Mais genau esou vill Energie muss awer beim Biergopp-Fouhren an Unfouhren produziert ginn, wann nett esou gour mieh. 8,9 Kwh ass jo och nett Alles ? Wie häscht ett am Text: bis zu 39% kennen gespourt ginn. Wers glaubt wird seelig, wer nicht zahlt einen Taler. Ob den Diesel nun direkt den Antrieb usteiert, oder d’Akkus opploued verbessert sein Wikungsgrad och nett. Den Uschaffungspreis, an den Entretien ass och kaum mieh Belleg wie bei engem klasseschen Brensstoffantrieb, well die 2 Antrieber mussen jo revidiert ginn. Fier mech: Eng reng Mëllëch-Meedchen Rechnung fier d’ägend Gewessen, nett mieh an nett manner.

    • @ Aender: “Mais genau esou vill Energie muss awer beim Biergopp-Fouhren an Unfouhren produziert ginn, wann nett esou gour mieh.” Das ist evident. Wäre es nämlich anders, hätte man das Perpetuum mobile erfunden. Die Hybridtechnik verringert den Dieselverbrauch im Stadt- und Stop-and-Go-Verkehr indes substanziell: Mit Volvo-Hybridbussen wurden in der Praxis bei verschiedenen Verkehrsbetrieben Treibstoff-Einsparungen von 23 bis 28% festgestellt.Die Einsparungen hängen auch in nicht unerheblichem Maße vom Geschick des Fahrers, und vom Profil der befahrenen Strecke ab. Lange Bergauf- und Bergabfahrten wie und den Alpen sind nicht sehr hybridfreundlich, während sich die hügelige Landschaft hierzulande sehr gut dafür eignet. In Luxemburg werden Hybridbussse seit zehn Jahren Tag für Tag im Linienbetrieb eingesetzt, und Sie können sicher sein, dass Privatunternehmen wie Sales-Lentz oder Emile Weber ganz präzise Rentabilitätsberechnungen zu deren Einsatz anstellen. Auch aus der der internationalen Busbranche und der Fachpresse ist bekannt, dass die Hybridtechnik im Linienverkehr sinnvoll und lohnend ist. Übrigens bietet Volvo überhaupt keine reinen Dieselbusse für diesen Sektor mehr an. Aussagen à la “bis zu 39%” sind aber in der Tat grundsätzlich sinn- und bedeutungslos.Selbst eine Reduzierung um lumpige 1% würde das Kriterium “bis zu 39%” nämlich problemlos erfüllen.

    • @ Heng: Gerade beim Anfahren (Beschleunigung) braucht jedes Fahrzeug nun mal am meisten Energie. Beim Hybridbus wird dann ein Teil der Bewegungsenergie, die beim Bremsen in elektrische Energie umgewandelt wurde, wieder in Bewegungsenergie umgesetzt. Da es sich bei den Volvos um einen Parallel-Hybrid handelt, greift der Elektroantrieb automatisch auch dann bei Bedarf unterstützend ein, wenn der Dieselmotor die Hauptlast des Antriebes trägt. Das merkt man aber als Passagier oder Außenstehender nicht. Übrigens ist wegen der Unterstützung durch den elektrischen Antriebsstrang der Verbrennungsmotor auf Hybridfahrzeugen oft von von geringerer Leistung als der auf reinen Dieselfahrzeugen.

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