Die USA sind ein Land, in dem die Rechte von Unternehmen – öfter noch als in Europa – über jene der Menschen gestellt werden.

Das hat der Skandal um die Boeing 737 MAX, die in dem Land, in dem sie hergestellt wird, noch drei Tage länger fliegen durfte als in Europa, eindrücklich deutlich gemacht. Das groteske Argument, mit dem dieses „foot-dragging“ gerechtfertigt wurde, lautete: Solange es nicht bewiesen ist, dass ein Konstruktionsfehler schuld an den Crashs in Indonesien und Äthiopien ist, darf niemand die Boeing-Produkte am Boden blockieren.

Ganz so, als ob Boeing bzw. seine Aeroplane eine Person seien, für die eine Unschuldsvermutung gelte. Boeings Aktienkurs und Gewinnerwartungen waren der Federal Aviation Administration (FAA), der amerikanischen Aufsichtsbehörde, demnach wichtiger als das Leben von Tausenden Passagieren, die weiterhin mit diesen möglicherweise fehlkonstruierten Maschinen fliegen mussten.

Dass die US-Regierung zunächst alles unternahm, um Schaden von Boeing abzuwenden, ist allerdings kein Zufall. Der Flugzeugkonstrukteur aus Chicago hat, wie die New York Times schreibt, eine Million Dollar zu den „Inauguration“-Feiern von Präsident Trump beigetragen. Zudem ist Boeing nach Lockheed Martin die Privatfirma, die den größten Jahresumsatz mit der US-Regierung macht: rund 23 Milliarden Dollar.

Nun soll also ein Software-Patch das Problem beheben. Doch wird es damit wirklich getan sein?

Durch informatische Hilfsmittel wurde das Fliegen nachweislich in den vergangenen paar Jahrzehnten deutlich sicherer. Computer können potenziell fatale Pilotenfehler ausmerzen. Die „flight envelope protection“ hat mit großer Wahrscheinlichkeit schon etliche Crashs verhindert.

Doch bei der MAX haben wir es mit einem grundlegend anders gearteten Problem zu tun: Hier soll die „MCAS“ genannte Software einen Konstruktionsfehler des Flugzeugs kompensieren. Boeing hat aus reiner Profitgier darauf verzichtet, ein komplett neues Flugzeug zu entwerfen. Und hat es stattdessen vorgezogen, ein bis dahin grundsolides und sicheres Design so zu überzüchten, dass es nicht mehr von alleine stabil fliegen kann.
Die neueste Generation der 737 leidet unter einer fehlerhaften Längsstabilität und tendiert daher dazu, unvermittelt die Nase anzuheben.

Während Instabilität bei Jagdflugzeugen sehr wohl ihren Sinn hat – die Maschinen werden dadurch wendiger –, sollte ein Passagierflugzeug grundsätzlich über stabile Flugeigenschaften verfügen. Dass ein solches Fluggerät eine informatische Krücke benötigt, um sicher in der Luft zu bleiben, ist ein ausgemachtes Unding, ein No-Go. Dieses prinzipielle Problem wird durch das versprochene MCAS-Pflaster nämlich nicht beseitigt.
In der Luftfahrt ist Vertrauen alles. Wenn die Passagiere auch nur den leisesten Zweifel daran hegen, dass die Maschine, in die man sie verfrachtet, wirklich sicher ist, kann sich das für das Geschäft der betroffenen Airline als schieres Gift erweisen.

Dieser Tatsache muss sich auch der langjährige Boeing-Kunde Luxair bewusst sein. Falls denn unsere nationale Fluggesellschaft irgendwann in absehbarer Zukunft die 737 MAX zur Verstärkung oder Erneuerung ihrer Flotte in die engere Auswahl fassen sollte.
Pfusch und Basteleien haben nämlich im Bereich der Flugsicherheit definitiv nichts verloren.

8 Kommentare

  1. In Zukunft werden die Piloten durch Computerspezialisten und Kampfflugzeug Piloten ersetzt werden müssen.Oder zumindest besser im Umgang mit neuen Systemen geschult werden müssen.Dann könnte die Cockpitbesatzung einen Kampf mit der künstlichen Intelligenz gewinnen.

    • Sehr witzig… viele Piloten in außereuropäischen Ländern haben, gerade auf großen Maschinen, Erfahrung als Kampfpiloten. Prominente Beispiele: Chesley Sullenberger, Crash-Pilot des Hudson-Wunders, und Zaharie Ahmed Schah, Crash-Pilot von MH 370.
      Im Fall von AF 447 wurde klar, dass sowohl Technik als auch Abwesenheit von Technik nicht verhindern können, dass ein Flugzeug-Crash passieren kann, wenn die Piloten der Situation aus Mangel an Erfahrung oder Kommunikation nicht immer verhindern können.
      Was hat das mit diesem Crash zu tun? Gute Frage. MCAS, sollte es denn überhaupt der Grund für den Absturz sein, müsste wohl überarbeitet werden.

  2. D’ Luxair hätt besser mei kléng Fliger ze kafen.
    Et huet keen Wärt als kléng Airline, grouss Konkurrente wellen ze schloen !
    Finanziell ze Riskant, souwisou och zevill Co2.
    Ausserdem: fällt dat Dengen erof;
    stierwen am kléngen Fliger, “manner Leit” ewei an engem döcken Fliger.

    • Sou grouss ass eng Boeing 737 net an d’Luxair huet duerchaus ewell Routen, déi vill Passagéier hunn. Déi zwou nei 737-700 ginn den Ament nach ugestrach a goufe wuel net ouni Gronn kaf, an net 2-3 Q400.
      D’737 Max 8 wier fir d’Luxair eng Méiglechkeet fir interkontinental ze fléien. New York oder Newark wieren disponibel (6100 km ewech, d’Max 8 kann der ronn 6600 maachen) ouni mussen extra e Fliger ze lounen, deen net och normal “schaffe” kann. Fir Charter-Volen an d’Karibik wier et och interessant, woubäi en Tëschestopp dann ënnerwee néideg wier. Et muss also am Interessi vun der Luxair sinn, datt dee Fliger net méi eroftrëllt, op d’mannst net aus deem Gronn do.
      E Changement Richtung Airbus kéint d’Luxair wuel kaum iwwerliewen, dat packe mol net déi gréisste Gesellschaften heiansdo.

        • Daerf déi lëtzebuerger Luxair dann elo neess „intercontinental“ fléien? Gemengt ass jo wuel Amerika an do huet jo bekanntlech scho virun e puer Joer eng aner Fluchgesellschaft sech d‘Rechter um Numm Luxair geséchert. (einfach trademark Luxair Usa oder Luxair jets googelen). Oder gëtt et do een neien Ament?

  3. @Patrick.W. Eng Bonsai-Editioun vum A 380 wär villéicht gut (gewiecht) fir d’Juxair…Wann d”ganz Regierung dra gepasst hätt wär duergaang.

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