Gegen die rauen Sitten im Trucker-Business: So reagiert Luxemburg auf die geplanten EU-Standards

Die EU-Verkehrsminister einigten sich Anfang Dezember: Neue Standards sollen die Arbeitsbedingungen von Lkw-Fahrern verbessern. Ein absolutes Kabinenschlafverbot, mehr Lohn und allgemein bessere Sozialstandards stehen im Raum. Die Veränderungen könnten – werden sie im Januar vom Europaparlament angenommen – für zwei Millionen Lkw-Fahrer in Europa lebensverändernd sein. Nicht alle EU-Länder sind begeistert. Die Tageblatt-Journalisten Laurent Graaff und Melody Hansen haben sich umgehört.

Lesen Sie zu diesem Thema auch den Kommentar von Laurent Graaff

Das sagen die Fahrer

Es ist kurz nach 17 Uhr und es gießt in Strömen. So langsam füllt sich der Parkplatz in der Nähe der Tankstelle auf Windhof. Auch auf der „Aire de Capellen“ herrscht an diesem Mittwoch mehr und mehr Betrieb. Ein Teil der Fahrer ist redselig, andere, vor allem die aus den ehemaligen Ostblockstaaten, geben sich zugeknöpft. Zudem ist da eine echte Sprachbarriere, denn die meisten sind weder des Deutschen, Französischen noch Englischen mächtig.

Mario, 45, aus Berlin ist dabei, seinen Lkw zu betanken. Er hat mitbekommen, dass neue EU-Standards im Trucker-Geschäft eingeführt werden sollen. „Das ist Schwachsinn. Das sind Politiker, die saßen noch nie da drinnen“, sagt er und zeigt auf die Fahrerkabine. „Meiner Meinung nach sollte man es so machen, dass der Lkw-Fahrer drei Wochen fährt und dann zehn Tage Pause hat. Und was man noch machen müsste, wäre den Lohn anpassen. Alles andere ist nicht kontrollierbar.“ Mario ist seit 22 Jahren auf Achse. „Der Druck ist geringer geworden, durch die Kontrollen“, sagt er. „Früher sind wir mal eine Runde mehr gefahren, haben aber auch mehr Geld verdient als jetzt.“ Heute arbeitet er zwölf Tage und hat dann drei Tage frei. Mario hat gerade eine Fuhre in Kleinbettingen an der Mühle ausgeladen und ist unterwegs nach Saarbrücken. Wo es dann hingeht, weiß er noch nicht. „Immer etwas Neues“, sagt er und fügt hinzu, dass er an guten Monaten 3.000 Euro netto verdient. Heute wird er im Laster übernachten und auf dem Menü steht eine Pizza. „Das, was jetzt an Maßnahmen kommen soll, ist unbezahlbar. Oder kennen Sie ein Hotel, wo man den Lkw abstellen kann?“

André, 59, geht in drei Jahren in Rente. Er stammt aus der Nähe von Sarreguemines. Er fährt für ein französisches Unternehmen, das eine Filiale in Luxemburg hat. „Wenn man alles respektiert, ist an und für sich alles in Ordnung“, sagt er und blickt dabei sehr ernst. Seit 25 Jahren arbeitet er als Lkw-Fahrer. Von den neuen Gesetzen, die die Arbeitsbedingungen verbessern sollen, hat er noch nichts gehört, weshalb er denn auch sehr wissbegierig ist, was sich denn nun an den Fahrt- und Ruhezeiten ändern soll. Auch er hat im Übrigen wie sein Trucker-Kollege Mario gerade an der Mühle in Kleinbettingen abgeladen. Die nächste Station ist das Saarland, bevor es dann nach Lüttich geht.

Steve, 55, und Bob, 61, haben es sich in ihrer Fahrerkabine gemütlich gemacht und sind dabei, ein Feierabendbier zu schlürfen. „Die Arbeitsbedingungen sind nicht schlecht und wurden in den vergangenen Jahren zusehends besser. Zurückzuführen auf die Digitalisierung in der Fahrerkabine. Alles wird aufgezeichnet. Das Problem sind die Übernachtungsmöglichkeiten. Es fehlt an der nötigen Hotel-Infrastruktur und ich sehe nicht, wie sich das in Zukunft ändern soll“, so Steve, der aus der Nähe von Newcastle stammt. Problematisch sei das auch ab und an mit dem Duschen. Kürzlich habe man es einem Kollegen aus den Niederlanden nicht erlaubt, zu duschen, da er nicht getankt habe.
Steve und Bob werden sich die beiden Kojen in der Fahrerkabine ihres 360 PS starken Trucks teilen. „Der eine oben, der andere unten“, sagt Bob. Die beiden sind jetzt seit vier Wochen unterwegs und waren unter anderem in Rom und in Marseille. „Da war das Wetter wesentlich besser“, meint Steve. Als positiv sehen sie, dass sich die Politik überhaupt für die Arbeitsbedingungen der Fahrer interessiert. „Die aus dem Osten sind richtig arme Teufel. Da muss endlich etwas passieren“, sagt Bob und erklärt, dass es eine große Solidarität unter den Fahrern gibt, da ja irgendwie alle in einem Boot säßen.

Diesen Monat wird Steve 3.500 Pfund (umgerechnet rund 3.900 Euro) verdienen. Bob etwa 1.000 Pfund weniger. „We make good money“, ergänzt Steve und wünscht, dass dieses ganze Brexit-Desaster bald ein Ende hat. „Wir haben das jedenfalls nicht gewollt“, so die beiden unisono, die sich freuen, pünktlich für Weihnachten zu Hause zu sein. Am 2. Januar sind sie dann wieder unterwegs.

Die Garantie, nach drei Wochen eine Pause einlegen zu dürfen und nach Hause zu kommen, damit kann sich Marius, 36, aus Barcelona anfreunden. Allerdings nur, wenn genau festgelegt ist, dass mit Zuhause auch das Wohnsitzland des Fahrers gemeint ist. „Es importante“, kommentiert er. Rund 1.900 Euro Grundgehalt bekommt er monatlich. Hinzu kommen 25 Euro Essenszulage pro Tag. „An guten Monaten komme ich so auf 2.800 Euro. Viel im Vergleich zu den Lkw-Fahrern aus den früheren Ostblockstaaten, die zwischen 800 und 1.200 Euro verdienen. „Diese Kollegen sind schlecht dran. Und es ist höchste Eisenbahn, dass sich daran etwas ändert“, so Marius weiter, der sich darauf freut, „Navidad“, wie Weihnachten auf Spanisch heißt, zusammen mit der Familie zu verbringen.

Das fordert die ETF

ETF steht für Europäische Transportarbeiter-Föderation und ist ein europäischer Gewerkschaftsverband, der 1999 gegründet wurde. ETF hat seinen Sitz in Brüssel und repräsentiert über fünf Millionen Beschäftigte in der Transportwirtschaft in über 42 Ländern.

Verteilung und Level der Fahrstunden und Ruhezeiträume

• Maximal 8 Stunden Lenkzeit pro Tag, aber ausnahmsweise sind 9 Stunden pro Tag zwei Mal in der Woche zulässig. Die aktuellen Regeln sehen ein Maximum von 9 Lenkstunden vor, wobei es wöchentlich an zwei Tagen eine Ausnahme von 10 Stunden gibt.
• Nach jeweils 4 Stunden Lenkzeit eine 60-minütige Pause, wobei Letztere in zwei Zeitfenstern von je 30 Minuten eingelegt werden kann. Die aktuellen Regeln sehen nach jeweils 4 ½ Stunden Lenkzeit eine 45-minütige Pause vor.
• Nicht mehr als 48 Stunden Lenkzeit pro Woche und nicht mehr als 80 Stunden Lenkzeit pro Zeitraum von zwei Wochen.

Bedingungen für die wöchentliche Ruhezeit

• Eine durch den Arbeitgeber bereitgestellte und von diesem bezahlte Unterkunft einschließlich eigener Sanitäranlagen und Zugang zu heißen Mahlzeiten.
• Oder eine Rückkehr des Fahrers nach Hause, vorausgesetzt, der Arbeitgeber zahlt die Reisekosten.

Die Rückkehr nach Hause

• Definition von Zuhause als Wohnsitzland des Kraftfahrers
• Falls der/die Kraftfahrer/-in die wöchentliche Ruhezeit an einem anderen Ort als seinem/ihrem Zuhause verbringen möchte, muss er/sie das Unternehmen einen Monat im Voraus darüber informieren.
• Das Unternehmen übernimmt die Reisekosten des/der Fahrers/-in, unabhängig von dem Ort, an dem der/die Fahrer/-in seine/ihre Ruhezeit verbringt. Der Arbeitgeber muss die Kosten übernehmen (zumindest gleichwertig wie die Kosten für die Rückführung in das Wohnsitzland).

Das erklärt eine betroffene Transportfirma

Ben Frin, ehemaliger RTL-Journalist, ist seit Kurzem Finanzdirektor bei dem luxemburgischen Transportunternehmen Arthur Welter. Der Betrieb umfasst einen Fuhrpark von fast 800 Fahrzeugen, die in ganz Europa unterwegs sind.

„Für uns bedeuten die neuen Standards keine einschneidenden Veränderungen“, sagt Frin dem Tageblatt gegenüber. Die Fahrer des Familienunternehmens wurden auch davor schon während ihrer Pausen ins Hotel geschickt. „In manchen EU-Ländern, zum Beispiel in Frankreich und Belgien, ist das jetzt schon Vorschrift“, sagt er. Natürlich würden die Kosten für das Unternehmen durch die neuen EU-Standards steigen; einfach weil die Fahrer dann immer, wenn sie nicht zu Hause schlafen können, in ein Hotel müssen – egal in welchem Land. Im Fall einer Kontrolle müssen die Fahrer heute schon die Rechnung des Hotels vorzeigen. Können sie das nicht, drohen Sanktionen. „Deshalb weisen wir unsere Mitarbeiter ganz klar dazu an, diese Regeln zu befolgen“, betont Frin. Er sieht zusätzlich ein logistisches Problem darin, die neuen Standards umzusetzen: „Die meisten Fahrer lassen ihre Lkws nicht gerne alleine, weil das Risiko besteht, dass eingebrochen wird. Sie werden also alle ihre Fahrzeuge auf dem Hotelparkplatz abstellen wollen. Wenn das alle gleichzeitig machen, können sie sich ja vorstellen, wie die Hotelparkplätze dann aussehen.“

Das Unternehmen Arthur Welter betreibt eine Zweigstelle in der Slowakei. „Auch hier achten wir schon immer darauf, dass die Mitarbeiter regelmäßig nach Hause kommen“, sagt der Finanzdirektor. Das Unternehmen zahle die Busfahrten nach Hause. „Das ist eine freiwillige Geste unsererseits.“ Die Billigkonkurrenz ist kein wirkliches Problem für Arthur Welter: „Unsere Stärke ist die Verlässlichkeit. Da kann die Billigkonkurrenz nicht mithalten. Den Kunden ist es enorm wichtig, dass die Ware pünktlich ankommt.“ CEO Marianne Welter, Präsidentin des „Groupement Transports“ der „Confédération luxembourgeoise du commerce“, stand aus zeitlichen Gründen nicht für ein Interview zur Verfügung.

Das fordert der OGBL

Für Romain Daubenfeld, Zentralsekretär im Bereich „Transport sur route/ACAL“ vom OGBL, ist die Lage klar: „Die Ausbeutung der Lkw-Fahrer hat unvorstellbare Ausmaße angenommen. Viele Fahrer, insbesondere die aus den Ländern Osteuropas, werden wie Sklaven gehalten. Neben den Arbeitsbedingungen kommt hinzu, dass die meisten auf ungesicherten Parkplätzen in den Kabinen ihrer Boliden übernachten. Zudem kommen sie acht bis zehn Wochen nicht nach Hause.“ Und woran liegt das in seinen Augen? „Das Problem ist, dass sich die Politik und die Europäische Kommission nicht gut mit dieser Problematik auskennen. Zudem werden von oben Entscheidungen getroffen, die nicht umsetzbar sind“, erklärt Daubenfeld weiter.

In den letzten Jahren hat sich die Europäische Transportarbeiter-Föderation (ETF) zusammen mit dem OGBL als einzige Gewerkschaft hierzulande dagegen zur Wehr gesetzt. Minister François Bausch habe bislang stets ein offenes Ohr für dieses Thema gehabt und sich für das Schicksal der Fahrer auf europäischer Ebene eingesetzt. „Bei dem Mobilitätspaket, das jetzt auf dem Tisch liegt, geht es aber nicht darum, Verbesserungen vorzunehmen, sondern Verschlechterungen zu vermeiden. Wir sind konfrontiert mit Fiskal- und Sozialdumping“, so der 59-Jährige. Zwischen 800 und 1.200 Euro Gehalt bekommen die Fahrer in der Regel. Zudem kommt eine Kilometerpauschale dazu. „Das ist zwar strikt verboten, wird aber europaweit so gehandhabt, da es einfach nicht genug Kontrollen gibt.“

Ein Dorn im Auge ist Daubenfeld auch, dass Luxemburger Transportfirmen Filialen im Ausland betreiben, um Fahrer zu rekrutieren. Er nennt dabei die beiden großen Player hierzulande: Arthur Welter Transports S.à r.l. und Wallenborn Transports SA.
„Die Lage ist ernst. Es wurde zwar in die Technologie investiert, aber die Arbeitsbedingungen der Fahrer sind nach wie vor die gleichen“, erklärt Daubenfeld. Hinzu kommt der ganze Stress durch die Staus auf den Autobahnen. Und der Druck, just in time zu liefern. Die Folgen sind Müdigkeit, Ausfälle, Burn-out und soziale Ängste. Die Fahrer setzen sich auch dann hinters Lenkrad, wenn ihr körperlicher Zustand es nicht zulässt, so Daubenfeld weiter. „Mit der ETF sind wir dabei, europaweit die Abgeordneten zu überzeugen, dass all diese Problem endlich in Angriff genommen werden müssen.“

Das sagt der Europaabgeordnete

Georges Bach, CSV-Europaabgeordneter, spricht davon, dass sich das Parlament mit dieser Abstimmung schwertun wird. „Als ehemaliger Gewerkschaftler aus dem Transportsektor ist es allerdings ein Thema, das mir sehr am Herzen liegt. Die Bedingungen, unter denen viele der Fahrer arbeiten, sind einfach menschenunwürdig. Das Problem besteht auch darin, dass sich einige ehemalige Ostblockstaaten dies als Business-Modell genommen haben. Mit Firmenstrukturen, die unübersichtlich und am Rande der Legalität sind.“ Bach zitiert in dem Zusammenhang in erster Linie Länder wie Ungarn, Rumänien, Bulgarien und Litauen. Diese Staaten sind laut ihm nicht gewillt, ihr Geschäftsmodell über Bord zu werfen.

Als weiteren Knackpunkt hat der 63-Jährige ebenfalls das Thema Kontrollen ausgemacht. „Die sind nicht oder nur unzureichend vorhanden. Zudem hat man die Branche jahrelang gewähren lassen. Manchmal wird dann etwas aufgedeckt und dann ermitteln Justiz und Polizei“, erklärt Bach. Es fehle seinen Aussagen zufolge der direkte politische Wille, die nötigen Mittel – die Lkws europaweit mit intelligenten Tachygrafen auszustatten etwa – auf den Weg zu bringen. Diese Entscheidung wurde bis 2034 vertagt.

Zudem herrschen, so der Europaabgeordnete, Unklarheiten in Sachen Gesetzgebung. Mit den bisherigen Ergebnissen der Sitzungen der EU-Transportminister im Europarat ist Bach nicht unzufrieden. Dennoch müsse „weitergekämpft werden“. Die Spannungen im Parlament seien in den letzten Wochen zu diesem Thema größer geworden. „Die Vertreter der betroffenen Länder üben Druck aus. Die Abstimmung im Januar wird eng und ein richtiger Seiltanz werden“, sagt Bach weiter, weshalb er dann auch keine Prognose wagen will.

Sein Mandat im EU-Parlament wird im Mai enden. „In den verbleibenden Monaten werde ich mich weiter voll in dieses Thema reinknien“, erklärt Bach abschließend.

Fahrermangel

In Deutschland fehlen Schätzungen zufolge 45.000 Lkw-Fahrer. Dieser Mangel, wenn auch nicht ganz so drastisch, herrscht auch in Luxemburg. „Bald gehen viele Fahrer in Rente, dann wird das Problem noch größer“, sagt Antoine Ries vom „Groupement Transport“.

Luxemburg habe allerdings den Vorteil, dass es aufgrund der besseren Gehälter einfacher ist, Grenzgänger zu rekrutieren. Antoine Ries gibt auch an, dass das Einzige an den neuen EU-Standards, das die rund 350 Luxemburger Transportunternehmen nicht begrüßen, die neue Kabotageregelung sei. Diese schreibt vor, dass Fahrer nicht mehr als drei Aufträge innerhalb von sieben Tagen in ein und demselben Land außerhalb des Großherzogtums ausführen dürfen.

Ein luxemburgischer Fahrer darf demnach zum Beispiel nicht mehr als sieben Tage am Stück in Belgien fahren. „Weil Luxemburg so klein ist, ist das für unsere Transportunternehmen sehr schwer einzuhalten“, so Ries.