“Marode” sind sie nicht, die Brücken in Deutschland. Aber in einem bedenklichen Zustand. Nur jede vierte der 39.100 deutschen Fernstraßenbrücken befindet sich in einem “annehmbaren” Zustand. Der Rest muss repariert werden. Darunter auch die riesige Sauertalbrücke an der Grenze zu Luxemburg. 

In einem leichten Bogen und in etwa 100 Metern Höhe überquert die Sauertalbrücke das Tal, das sich das Flüsschen Sauer gegraben hat. Die Stahlbetonbrücke verbindet Luxemburg und Deutschland – und ist die wichtigste Fernstraßenverbindung zwischen beiden Ländern. Täglich fahren mehr als 30.000 Fahrzeuge über das Bauwerk. Für diese große Zahl war es ursprünglich aber nicht ausgelegt und nicht gebaut worden. Noch im Jahr 2000 überquerten nur 22.000 Fahrzeuge die Brücke, heißt es in einer Antwort des Landesbetriebes Mobilität in Rheinland-Pfalz auf Anfrage des Tageblatt.

Die Fahrbahn der Brücke zwischen Trier und Wasserbillig wurde auf beiden Spuren und unter großem Pendler-Wehklagen vor einigen Wochen wieder fit gemacht. Die Beläge wurden in beiden Richtungen erneuert. Die Bundesregierung hat dafür – weil es eine Autobahn ist – etwa eine Million Euro ausgegeben.

Viele Kräfte wirken auf die Brücken ein

“Die Deckschicht unterliegt mechanischen Beanspruchungen”, erklärt ein Sprecher des Landesbetriebs Mobilität. Das sind “vertikale Lasten der Reifen, horizontale Lasten durch Bremsen und Beschleunigen, dynamische Beanspruchungen durch Schwingungen der Brücke. Hinzu kommen thermische Beanspruchungen durch Hitze und Kälte.” Aber auch die chemische Beanspruchung durch Streusalz und sauren Regen spielt eine Rolle. Mit anderen Worten: Die Fahrbahndecke muss regelmäßig erneuert werden. Im Fall der Sauertalbrücke hat das auf der deutschen Seite zu zweimonatigen Arbeiten geführt.

Dabei wird es aber nicht bleiben. “Neben den erwähnten Schäden in der Deckschicht sind auch welche in der eigentlichen Brückenkonstruktion aufgetreten”, erklärt der Landesbetrieb aus dem Luxemburger Nachbarland.

Nächste Baustelle ist in Planung

Zwar sei die Sauertalbrücke “verkehrssicher”. Das bedeute aber nicht, dass nicht erneut umfangreiche Arbeiten an der Brücke auf der A64 vorgesehen sind. “Zurzeit wird eine Instandsetzung der Kappen, der Geländer und der Schutzeinrichtung mit Schweißarbeiten an der Konstruktion geplant. Die Kosten stehen noch nicht fest. Die Arbeiten sollen mittelfristig (etwa in fünf Jahren) durchgeführt werden”, teilt das Amt mit.

In Deutschland muss man nicht damit rechnen, dass eine Autobahnbrücke zusammenbricht. Anders als in Frankreich verfügt jede Brücke über ein Inspektionsheft wie ein Auto. Die Sicherheitsüberprüfung findet nach einem festen Schema statt. Alle sechs Jahre gibt es eine sogenannte Hauptprüfung, alle drei Jahre eine “einfache” Prüfung durch Ingenieure. Jährlich findet zusätzlich eine “dokumentierte Beobachtung” der Brücke statt. Jede Brücke erhält jeweils eine Benotung. Jede vierte Brücke, so der Arbeitgeberverband der industriellen Bauunternehmen, ist völlig in Ordnung, wird mit “sehr gut” benotet. Dann gibt es einen großen mittleren Bereich – und jenen, bei dem Tätigkeit zwingend erforderlich ist.

Das Problem in Deutschland ist dasselbe wie in Italien und in Frankreich. Insbesondere in Westdeutschland stammen die meisten Brücken aus den 60er- und 70er-Jahren. Die Technik der Spannbetonbrücken von damals ist nicht mit der heutigen zu vergleichen. Die Brücken sind überdies nicht für die heutige Nutzung insbesondere von Lastwagen mit 40 Tonnen Gewicht ausgelegt. Die Abnutzung der Brücken erfolgt daher wesentlich schneller als geplant. Erneuerungen müssen daher früher erfolgen – und gehen ins Geld.

Erst Tempolimit, dann Sperrung

Wird eine Brücke bereits bei einer beobachtenden Prüfung als “nicht ausreichend” oder “ungenügend” eingestuft, muss unmittelbar gehandelt werden. In der Regel beginnt es mit einer Begrenzung der Geschwindigkeit, dann folgen Fahrverbote für Lastwagen oder auch eine völlige Sperrung des Bauwerks für den Verkehr. Im Saarland wurde aus diesem Grund die viel befahrene Autobahnbrücke Fechingen von heute auf morgen gesperrt. Die Zustandsnote der Brücke war “nicht ausreichend”. Die Stützträger wurden als zu schwach für den Lastwagen- und Autoverkehr gewertet, für dessen Ausmaß die Brücke nicht gebaut worden war. Die Verbindung zwischen Mannheim und Paris war unterbrochen. Die 50.000 Fahrzeuge, die die Brücke davor täglich nutzten, mussten Umleitungen fahren, rasch stellte sich Verkehrschaos ein. Und als das Bauwerk für Wagen unter 3,5 Tonnen wieder eröffnet wurde, musste sich die Feuerwehr ein neues Fahrzeug zulegen – weil das alte zu schwer war.

Neben den Autobahnbrücken gibt es in Deutschland 66.700 kommunale Brücken. Davon sollten 15 Prozent – also mehr als 10.000 – nach Ansicht von Fachleuten bis zum Jahre 2030 ersetzt werden. Jährlich bedeutet das Aufwendungen von 630 Millionen Euro. Inklusive des Ersatzes von beschädigten Brückenteilen summieren sich die Investitionen auf 16 Milliarden Euro oder 930 Millionen jährlich.

Auch die anderen Brücken bei Trier sind dran

Im Trierer Raum sind noch weitere Brückenarbeiten nötig. In zwei Jahren beginnen die Instandsetzungsarbeiten an der “Ehranger Brücke”, über die die B52 führt, die Verlängerung der Luxemburg-Autobahn ins Moseltal. Die Brücke bekommt gleich “das volle Programm”: Erneuerung des Fahrbahnbelages, Abdichtung, Schutzeinrichtung, Geländer, Übergangskonstruktion eines Rollenlagers, einen Brückenbesichtigungswagen sowie Schweiß- und Korrosionsschutzarbeiten.

Gleich nebenan auf der Brücke bei Schweich, über welche die A1 über das Moseltal führt, kommen ebenfalls Baustellen auf die Autofahrer zu. Dort müssen die Fahrbahn, die Abdichtung, die Kappen, die Schutzeinrichtung-Geländer und die Fahrbahnübergänge erneuert werden.

Das Deutsche Institut für Urbanistik hat in einer Studie festgestellt, dass Brücken zunehmend einer Abnutzung unterliegen, die beim Bau nicht absehbar gewesen sei. “Es ist nicht ungewöhnlich, dass nach rund 30 Jahren Schäden an Bauwerken auftreten, zumal die Verkehrsbelastung – insbesondere durch Lkws – zugenommen hat. Gewicht und Achslasten sind in einem Maß angestiegen, für das die Brücken damals nicht berechnet wurden”, heißt es auch in den Antworten des Landesamtes für Mobilität auf die Tageblatt-Fragen. Der Wettlauf gegen den Verfall der Brücken findet dabei findet dabei vor allem in den westdeutschen Bundesländern statt. In den ostdeutschen Bundesländern wurden die Bauwerke im Rahmen des Programms “Wiederaufbau Ost” erneuert.

5 Kommentare

    • @Nomi,hu die dan eng Schin bis bei aer Hausdir leien,fir datt den Zuch eech de Paak vun Amazon liweren kann?
      den Zuch as just gudd fir die Leit die Zeit hun an et geed nach laang nit an all Richtung wie geliwert soll gin.
      Dobei mussen die Brecken vun den Zich genau esu secher sin wéi fir d Autoen

    • A wei wir et dann wann t’Autobunnen dem tatsächlechen Bedarf geifen ugepasst gin ? Passt dier t’Schong der greisst vun de Feiss un oder t’Feiss der Greisst vun de Schong ?

  1. Dei meechte Camionen féieren jo Cargo op de Findel, oder ginn Cargo op de Findel sichen. “Vu-que-dät” de CARGO Bereich jo “permanent” ausgeweit gëtt, wärt d’ Bréck jo ëmmer mei zousätzlech LKW er-“droen” mussen.
    ( Wei d Bréck gebaut gouf, konnt jo keen wëssen, wei bedeitend de Cargo vum Findel geif ginn ).
    E Grond méi, fir keng Weltrekorden hei am Cargo méi unzestriewen….
    Dat kléngt Lëtzebuerg soll ophalen mat sengem Grössenwahn.

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