840 Brücken in Frankreich sind einsturzgefährdet

840 Brücken und fast 21.000 Kilometer Straßen sollen in Frankreich in einem schlechten Zustand sein und dringend Reparaturen benötigen.

Der Zustand der französischen Verkehrswege ist alarmierend und erschreckt nach dem Zusammenbruch einer Autobahnbrücke in Genua: In Frankreich sollen 840 Brücken in einem schlechten Zustand und auf Dauer sogar einsturzgefährdet sein. Ein großer Teil von ihnen soll ab 2037 nicht mehr nutzbar sein.

Die dramatischen Zahlen müssen allerdings aufgeschlüsselt werden. In Frankreich gibt es insgesamt 200.000 Brücken. Sie unterliegen der Verantwortung des Staates, der Regionen, der Départements und der Gemeinden. In direkter Verantwortung dieser Institutionen liegen 12.000 Brücken. Laut einer Studie benötigt ein Drittel davon eine Reparatur, 840 seien einsturzgefährdet. Eine Warnung erhielt die französische Regierung, als am 15. Mai im Großraum Paris bei Gennevilliers die Stützmauer einer Brücke auf der A15 einstürzte.

Die Gründe für den schlechten Zustand liegen im Alter und in der mangelnden Wartung. Die Mehrzahl ist aus Stahlbeton gebaut und stammt aus den 60er- und 70er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts. Dabei handelt es sich heute um 60 Prozent aller Brücken in Frankreich.

Gute Autobahnen, schlechte Toiletten

Bei den Straßen ist die Situation noch komplizierter. Der Staat ist für 21.000 Kilometer Autobahnen zuständig. Davon hat er 9.000 Kilometer als Konzession an sieben Aktiengesellschaften wie etwa Vinci oder Sanef vergeben. Die Aktiengesellschaften erheben Mautgebühren und sind für die Instandhaltung der Autobahnen zuständig.

Das konzessionierte Autobahnnetz Frankreichs gehört zu den besten Europas. Brücken und Straßen werden regelmäßig geprüft, repariert oder erneuert. Für die Schnellstraßen gibt es mit der Frequenz 107,7 MHz ein eigenes Radio, das vor Baustellen, Unfällen und anderen Gefahren warnt. Hinzu kommen Wartungsfahrzeuge, die Streckenabschnitte regelmäßig kontrollieren. Schlecht bis unhygienisch sind allerdings die sanitären Anlagen an den Raststätten. Hier unterscheiden sind staatliche und konzessionierte Autobahnen nicht.

Der gute Zustand dieser konzessionierten Autobahnen ist Bestandteil eines Geschäftes mit dem Staat. Die Erhöhung der Mautgebühren wird nur genehmigt, wenn der Zustand der Straßen einwandfrei ist und eine regelmäßige Wartung erfolgt. Mit der früheren Verkehrs- und Umweltministerin Ségolène Royal hatten die Konzessionäre gegen Ende ihrer Amtszeit noch ein Milliardenprogramm für Instandhaltung und Erneuerung vereinbart. Zu Beginn des Jahres sperrte beispielsweise eine Gesellschaft 30 Kilometer Autobahn zwischen Reims und St. Quentin für einige Wochen und erneuerte sie völlig.

Keine Region ohne erheblichen Reparaturbedarf

Das gilt nicht dort, wo der französische Staat eine direkte Verantwortung hat. Die französische Regierung hatte zwei Schweizer Institute damit beauftragt, die Situation der Straßen und der Brücken in Frankreich zu untersuchen. Die Studie wurde der Regierung Anfang August 2018 vorgelegt. Das Ergebnis ist katastrophal. Es gibt keine Region Frankreichs, in der zum Beispiel bei den Autobahnen nicht erheblicher Reparaturbedarf besteht.

Als ein schlechtes Beispiel dient den Schweizer Experten die Autobahn 31, die von der luxemburgischen Grenze in Richtung Süden führt. Bis hinter Nancy ist sie mautfrei. Die Wartung der Autobahn muss also mit Steuergeld bezahlt werden. Aber diese Mittel hat Frankreich nicht. Die Folge: Die Autobahn gehört zu den gefährlichsten in Hexagon. Sie ist auf ihrer gesamten Länge von den Schweizer Experten „wartungsbedürftig“ und teilweise als in „schlechtem Zustand“ bewertet worden. Es ist dies die Autobahn der Grenzgänger nach Luxemburg. Das Teilstück nach Luxemburg gilt als „wartungsbedürftig“.

Kein Geld zum Sanieren

Von den insgesamt 12.000 Kilometern Straßen, für die der Staat, die Regionen, die Städte und Dörfer zuständig sind, gelten 2.000 Kilometer als „schwer beschädigt“. Die Hälfte der Straßendecken muss erneuert werden. Staat und Regionen haben in Wirklichkeit kein Geld, um diese Aufgabe zu bewältigen und schieben sie seit Jahren vor sich her. Vor 13 Jahren  hatte bereits die konservative Zeitung Le Figaro auf die Situation aufmerksam gemacht. Ohne Erfolg. Typisch ist die Situation der vierspurigen Nationalstraße, die einst von General de Gaulle rund um die Bretagne gebaut wurde. Die Straße aus den sechziger Jahren gilt den Schweizer Fachleuten in weiten Teilen als „wartungsbedürftig“.

Frankreich gibt konstant 600 Millionen im Jahr zur Wartung seiner Brücken und Straßen aus. Das sind 0,25 Prozent des Neuwertes. Die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) fordert einen Betrag von 0,8 bis 1,5 Prozent des Neuwertes, der jährlich zur Wartung und Erneuerung zur Verfügung gestellt werden müsste. Nach Vorlage der Studie und nach dem Unglück von Genua will die französische Verkehrsministerin Elisabeth Borne nun im Herbst ein entsprechendes Gesetz vorlegen. Auch sie hatte vor dem Senat bereits vor den technischen Zuständen französischer Straßen gewarnt und ein höheres Budget gefordert. Die Schweizer Experten meinen, dass Frankreich mindestens eine bis 1,2 Milliarden Euro pro Jahr für Wartung und Instandhaltung ausgeben müsste.

Keine Kontrollen bei vielen Brücken

In Frankreich stehen zwei Prinzipien zur Debatte. Die Diskussion wurde nach dem Genua-Unglück mit Wucht auf die Agenda gehoben – und füllt nun das Sommerloch. Denn bisher findet bei der Mehrzahl der Brücken keine regelmäßige Kontrolle statt, geschweige denn eine regelmäßige Wartung mit den nötigen – in der Regel kleinen und mittleren – Reparaturen. Wenn  etwas passiert, muss gleich viel Geld in die Hand genommen werden. Fachleute fordern hier ein Umdenken. Christian Tridon, Präsident der Vereinigung der Spezialunternehmen für Wartung und Instandhaltung von Brücken und Spezialbauten, verlangt seit Jahren eine Art Serviceheft für Brücken – wie es beispielsweise für Autos existiert. Dann könne man regelmäßig alle Brücken inspizieren und alle Auffälligkeiten festhalten und nötigenfalls direkt reparieren. So könnte etwa der Pont de Normandie oder die mit ArcelorMittal-Stahl gebaute Brücke von Millaut dauerhaft überprüft werden.

Das andere Prinzip ist die Konzession. Politiker in Frankreich schauen gierig auf die Einnahmen und Dividenden, die die Autobahngesellschaften verzeichnen und ausschütten. Den Milliardenaufwand für Wartung und Instandhaltung verdrängen sie. Sie wollen das Geld für die chronisch leeren Staatskassen und verlangen das Ende der Konzession.

Bleibt die Frage der Finanzierung. Die Vignette, die als Kraftfahrzeugsteuer diente und die Départements finanzierte, ist abgeschafft worden. Die Mineralölsteuer, die den Benzin- und Dieselpreis in Frankreich in schwindelnde Höhe treibt, kommt den Straßen bisher nicht zugute. Das, so die Meinung von Fachleuten, sollte sich in der Zukunft ändern.