Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans ist vorüber und der Gesamtsieger war genauso vorhersehbar wie schon 2018: Toyota. Spannung herrschte hingegen in den anderen Rennklassen, bei den GTE-Pro und LMP2. Bei den LMP1 gab es nur in der letzten Stunde ein Durcheinander.

Von Fernande Nickels und Marie-Jo Nickels

Alles hatte mit etlichen Überraschungen im Qualifying angefangen. Ganz vorne lag Toyota nur ganz knapp vor SMP Racing und Rebellion. In der LMP2 war etwas erstaunlich der Graff-Oreca am schnellsten. In der LMGTE errang der neue Aston Martin Vantage, der 2018 noch chancenlos war, die GT-Pole und bei den Amateuren hatte ein Dempsey-Porsche 911 die Nase vorn.

Beim Rennen selbst, vor etwa 250.000 Zuschauern, spielten dann wieder die Favoriten der einzelnen Klassen die erste Geige. Wie erwartet war es die GTE-Pro-Kategorie, die am stärksten umkämpft war. Dies hatte auch das Fernsehen gut erkannt, denn zu 90 Prozent sah man dort nur die Führungskämpfe zwischen Corvette, Ferrari, Ford und Porsche. Diese haben sich über die ganze Renndistanz nie aus den Augen verloren, bis dann zum Schluss Ferrari, 70 Jahre nach ihrem ersten Gesamtsieg in Le Mans, mit Pier Guidi/Calado/Serra triumphierte. Aston Martin und BMW hatten zu keinem Zeitpunkt etwas über den Rennausgang mitzubestimmen.

Sieg aus eigener Kraft

Bei den LMP2 waren es auch sehr bald die favorisierten Aurus-G-Drive von Rusinov/Van Uitert/Vergne und die Alpine von Lapierre/Negrao/Thiriet, die das Zepter übernahmen. Bis zum Sonntagmorgen fuhren sie im Geleitflug und erledigten sogar parallel ihre regulären Boxenstopps, bis dann das G-Drive-Auto Anlasser-Probleme bekam und weit zurückfiel. Somit fuhr die Alpine-Mannschaft einen unangefochtenen Sieg nach Hause und zeigte dieses Jahr, dass sie den Sieg auch aus eigener Kraft schafft und nicht nur, wie letztes Jahr, am grünen Tisch.

Das Rennen mit den meisten Höhen und Tiefen erlebte wohl der Rebellion Nr. 3 der Youngsters Laurent/Berthon/Menezes. Sie waren über lange Zeit die ärgsten Verfolger der beiden führenden Toyota. Durch mehrere Ausrutscher fielen sie aber zurück und haben sich immer wieder auf Platz 3 zurückgekämpft, bis dann am Sonntagvormittag Bremsprobleme das Auto endgültig zurückwarfen.

Plattfuß und missratener Boxenstopp entscheiden Rennen

Bei Toyota bestimmte über das gesamte Wochenende die Nr. 7 von Conway/Lopez/Kobayashi das Geschehen: Poleposition sowie die meisten Führungsrunden, doch in der letzten Stunde entschied ein schleichender Plattfuß und ein von Toyota – aus welchem Grund auch immer – missratener Boxenstopp das Rennen zugunsten des Alonso/Buemi/Nakajima-Toyota. Dieser verfügte im Rennen nie über die ausreichende „Pace“, um mit dem Schwesterauto mitzuhalten. Obwohl Toyota nun zum 2. Mal hintereinander Le Mans gewonnen und zugleich den Weltmeistertitel geholt hat, fehlte auf dem Siegerpodest die überschäumende Feierlaune, denn jeder war sich bewusst, dass die verdienten Sieger dieses Rennens eigentlich hätten Conway/Lopez/Kobayashi heißen müssen.

Zum Schluss sei noch erwähnt, dass bei angenehmem Racing-Wetter schwere Unfälle ausblieben. Es hagelte jedoch eine Unmasse an Strafen, vor allem wegen Missachtung der Gelbphasen und „Slow Zones“. 2020 werden wir in Le Mans noch einmal die aktuellen LMP1 am Start sehen, bevor dann 2021 die neuen Supercars übernehmen werden.

 

„Das Resultat von Teamarbeit“ – Le-Mans-Sieger Kazuki Nakajima im Gespräch

2016 scheiterte Kazuki Nakajima noch dramatisch in der letzten Runde. 2018 konnte der Japaner dann endlich seinen ersten Sieg in Le Mans feiern, am Wochenende folgte Triumph Nummer zwei. Das Tageblatt unterhielt sich vor dem Rennen mit dem WEC-Weltmeister.

Von Norbert Nickels und Fernande Nickels

Tageblatt: Herr Nakajima, Sie waren vor Ihrer europäischen Karriere in Japan sehr erfolgreich, sowohl in der Super GT als auch in der Super Formula, in der Sie 2012 und 2014 sogar zum Champion avancierten.

Kazuki Nakajima: Die beiden Serien sind gegenüber internationalen schon etwas verschieden. In Japan kennt jeder den anderen sehr gut, da die meisten schon lange dort fahren. Man fährt auch nur insgesamt auf sechs verschieden Rennstrecken, und dies dann eben mehrmals im Jahr. Somit ist alles etwas vorhersehbarer. Das Niveau ist aber dennoch sehr hoch.

Die Super GT war für meine Zeit in der WEC (World Endurance Championship, Anm. d. Red.) sehr lehrreich, da auch dort die Rennen lang sind und man die langsameren Konkurrenten oftmals überholen muss. Um in die Formel 1 zu kommen, braucht man allerdings Resultate in europäischen Serien.

Nach Ihrer Zeit in der Formel 1 bei Williams sind Sie ein regelrechter Langstreckenspezialist geworden. Sie haben den Toyota-Gazoo-Einsatz in der WEC von Anfang an mit aufgebaut. Wie süß schmeckt der jetzige Erfolg?

Mit Toyota erfolgreich zu sein ist etwas ganz Besonderes für mich. Ich habe in Japan meine Karriere bei Toyota begonnen und bin nachher wieder zu ihnen zurückgekehrt und nun bestreite ich schon seit acht Jahren die Langstrecken-Weltmeisterschaft mit ihnen.

2016 lagen Sie in Le Mans unangefochten in Führung und fielen dann in der allerletzten Runde durch einen technischen Defekt aus. Wie enttäuschend war dies und wie haben Sie sich an die Spitze zurückgekämpft?

Dies ist schwer in Worte zu fassen. Es war ohne Zweifel die größte Enttäuschung in meinem Leben. Als Rennfahrer muss man aber in die Zukunft schauen. Heute sehe ich das als einen Teil einer ganzen Geschichte, da wir 2018 endlich Le Mans gewonnen haben. Diese Erfahrung hat uns insgesamt stärker gemacht. Wir haben viel daraus gelernt und das hat uns zuversichtlich für die Zukunft gemacht.

2018 gab es nur schwache Konkurrenz für Toyota, wäre es also nicht schöner gewesen, schon 2016 gegen Audi und Porsche zu gewinnen?

Nun ja, vielleicht wäre es besser gewesen, aber unser Rennen 2018 war so perfekt, dass es nichts ausgemacht hat, dass wir weniger Konkurrenz hatten. Ich bin sicher, dass wir 2018 auch gewonnen hätten, wenn Porsche und Audi dabei gewesen wären.

Bei Siegen wird oftmals nur von Fernando Alonso gesprochen. Dabei haben Sie selbst, zusammen mit Ihrem jetzigen Teamkollegen Sébastien Buemi und dem ehemaligen Weggefährten Anthony Davidson alles von Anfang an mit aufgebaut. Ist das nicht frustrierend?

Das macht mir nichts aus. Fernando ist nun mal ein bekannter und beliebter Fahrer – ein „popular guy“. Er hat eine gute Energie ins Team gebracht und insbesondere seine Nachtstints in Le Mans waren sehr beeindruckend. Sébastien, Fernando und ich, wir wissen, dass Siege das Resultat einer Teamarbeit sind. Bei Toyota herrscht eine wunderbare Atmosphäre und alle sechs Fahrer sind gute Freunde. Ich kümmere mich also nicht so sehr darum, wie andere dies sehen.

Wie geht es eigentlich Ihrem berühmten Vater, der als erster japanischer Pilot in der Formel 1 fuhr?

Danke, meinem Vater geht es sehr gut. Er setzt sowohl in der Super Formula wie auch in der Super GT ganz erfolgreich ein Team ein. Er bleibt also weiterhin vom Motorsportvirus infiziert.

 

 

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